Polemika
Fizyka
Kuźnia
Sprzęt
Z warsztatu
O mnie

Szosa

Kolarstwo szosowe to najstarsza dziedzina jeżdżenia na rowerze w której ludzie próbowali udowodnić sobie nawzajem, że są lepsi. Przez całą swoją historię rower szosowy wyewoluował do pewnej formy którą wydaje mi się wszyscy znamy :)

W swojej najczystszej formie rower szosowy jest profilowany do celu szosowych wyścigów. Forma ta wynika z praktyki wyścigowej, treningowej oraz tradycji. Prawdziwy rower szosowy, w formie najczystszej, posiada koła 28”, cieniutkie i gładkie opony, napęd z wysokimi biegami, oraz kierownicę tzw – baranka. Forma taka ustaliła się około lat 50 XX wieku i od tego czasu ewoluuje pod ciśnieniem z jednej strony sportowców, z drugiej marketingu producentów sprzętu, z trzeciej zaś wymagań amatorów kolarstwa.

Należałoby zatem zapytać, dlaczego rower szosowy posiada formę którą dzisiaj obserwujemy?

Rowery szosowe aktualnie posiadają koła o rozmiarze 28”. Konkretnie zaś jest to obręcz o średnicy ISO 622, co jest dawnym francuskim rozmiarem 700C. Stosowanie tego rozmiaru aktualnie wynika z... przepisów. Konkretnie, aby być zgodnym z przepisami UCI koło w rowerze dopuszczonym do wyścigów szosowych powinno mieć nie więcej niż 70cm średnicy, co oznacza właśnie obręcz 622mm.

Aby było zabawniej, większość współcześnie stosowanych opon wyścigowych ma rozmiar 622x20 lub podobny, co daje rzeczywistą średnicę koła ok 685mm, jednakże wspomniany wcześniej francuski standard właśnie oznacza koło o średnicy nominalnej 700mm na obręczy o średnicy 622mm.

Drzewiej jednak koła w rowerach szosowych występowały w całej feerii rozmiarów. Poza aktualnym były np. koła 27”, które system ISO oznacza jako obręcze o średnicy 630mm. Dla mniejszych rowerzystów dostępne, przynajmniej w cywilizowanych krajach, były inne, mniejsze rozmiary.

Wszystkie jednak kręciły się wokół magicznej liczby 70cm średnicy. Rozmiar ten wynika zaś głównie z ewolucji samej konstrukcji roweru. Jest kompromisem pomiędzy anatomią dorosłego człowieka – głównie długością nóg, ergonomią korzystania z roweru oraz technicznymi wymaganiami wobec sprzętu.

Aspekt anatomiczny wynika z faktu, iż na rower trzeba wsiąść. Większe koła spowodują oczywiście trudność z przekroczeniem pojazdu aby załadować się na siodełku.

Ergonomia bierze się z ogólnie pojętej 'obsługi' roweru. Zbyt duże koła spowodowałyby np. problemy ze skręcaniem ze względu na uderzanie stopą w przednie koło oraz miałyby negatywny wpływ na geometrię roweru, gdyż wymagany byłby np. bardzo 'płaski' kąt główki ramy, a to pogarsza sterowność. Koła zbyt małe spowodowałyby problemy z dobraniem przełożeń, trudności z pokonywaniem nierówności czy chociażby pogarszałyby stabilność pojazdu.

Techniczne aspekty są związane np. z długością widelca – większe koło oznacza dłuższe golenie widelca, a zatem bardziej wiotki, lub dużo cięższy widelec. Duże koła wymagają szerszych piast aby wykonać stabilne koła.

Generalnie – rozmiar koła w rowerze szosowym wynika z kompromisów różnej natury. Jako, że wszystkie praktycznie kraje, wraz ze swoimi własnymi standardami dla każdej części, wydawały się zdążać do ok 70 centymetrowego koła w szosówce, to pewnego pięknego dnia :) UCI stwierdziło 'chcecie się ścigać? No to kółka nie większe niż 70cm' a rynek wysortował resztę do jednego dominującego rozmiaru w imię kompatybilności.

Drugim aspektem wyróżniającym rower szosowy to oczywiście ogumienie. Szosówki korzystają z opon bez żadnego, lub z szczątkowym bieżnikiem. Opony są wąskie – zwykle poniżej 25mm.

Ten stan rzeczy wynika wprost z fizyki. Rower szosowy porusza się, z definicji, po utwardzonej drodze. Na takowej nie trzeba się martwić przyczepnością ( ba, opony klockowe na asfalcie mają gorszą przyczepność! ), za to z charakteru jazdy wynika, iż dążymy do minimalizacji oporów toczenia. Opory toczenia, jak wiemy, zależą od rozmiaru opony, bieżnika oraz ciśnienia w oponie. W każdym razie z praktyki szosowej wynika, że najniższe opory toczenia mają opony gładkie oraz napompowane 'na kamień'. Takie oponki siłą rzeczy muszą mieć również mały rozmiar. Ergo – opona szosowa to gładka opona pompowana nawet do 160psi o grubości 20-25mm.

Napęd roweru szosowego podlegał ewolucji od praktycznie samego początku rowerowego ścigania. Otóż kiedyś ktoś doszedł do wniosku, że mechanizm wolnobieżny jest całkiem dobrym pomysłem...

W każdym razie pierwsze podobne współczesnym przerzutki w rowerach szosowych pojawiły się na początku lat 50 XX w. Na początku miały tylko 3 przełożenia, potem ich ilość oczywiście rosła, doszła gdzieś w międzyczasie przerzutka przednia z dwoma wielkimi blatami.

Napęd w rowerze szosowym posiada formę która jest efektem kilku procesów.

Pierwszym jest historia – drzewiej ilość biegów którą można było w rowerze zamontować była ograniczona, przez co trzeba było pójść na daleko idące kompromisy w kwestii jego zestawienia. Klasyczny napęd szosowy z lat 60 mógł być np. zestawiony w schemat przerzucania krzyżowego lub po prostu miał 4 rzędową kasetę z koronkami co 1 ząbek i korbę z blatami różniącymi się o 3. Wynikało to oczywiście z faktu i ówczesne przerzutki nie radziły sobie z dużymi rozpiętościami koronek. Niestety nie można było wtedy wykorzystać podejścia siłowego i zamontować 10 rzędową kasetę, więc było zboczenie w kierunku stosowania przełożeń użytecznych podczas szybkiej jazdy, kosztem miękkich przełożeń podjazdowych.

Drugą przyczyną dzisiejszej formy napędu jest dalej historia, tym razem jednak związana z faktem, iż dawniej rowery miały wolnobiegi zamiast kaset. Ówcześnie wolnobiegi z najmniejszą koronką mniejszą o 13 ząbków były egzotyką. Dlatego, aby osiągnąć odpowiednie przełożenia rowery były wyposażane w koronki korb o coraz większych rozmiarach – aż do 52, 53 i więcej zębów. Potrzeba tak wysokich przełożeń jest dwojaka. Po pierwsze, profesjonalny kolarz potrafi, dzięki treningom i 'treningom' jechać dużo szybciej niż amator. Więc i potrzebuje wysokich przełożeń. Druga sprawa wynika z typowej formy wyścigu szosowego, gdzie duży peleton tworzy osłonę aerodynamiczną, dzięki czemu grupa może jechać szybciej niż kolarz solo.

Trzecią przyczyną sposobu zestawienia szosowego napędu, a konkretniej, jego kasety, jest fakt, iż rower szosowy, z założenia, służy do jazdy szybko. Podczas szybkiej jazdy zmiana prędkości o niewielką wartość powoduje nieproporcjonalnie duży wzrost mocy potrzebnej do utrzymania danej prędkości. Aby tym zarządzać potrzeba jak najmniejszych różnic pomiędzy wielkościami sąsiadujących koronek, przynajmniej w zakresie wysokich biegów. W praktyce szosowe kasety posiadają pierwsze 3-5 koronek w rozmiarze co 1 ząbek. W czasach 5 biegowych wolnobiegów był to często problem, gdyż sytuacja gdzie 5 koronek jest co 1 ząbek oznacza, że nie ma już miejsca na większe koronki, coby dobrać przełożenia na podjazdy. Współcześnie na szczęście nie jest to problem, i można 'z półki' kupić kasetę 9-10 rzędową z sporym rozstawem i ciasno stopniowanymi biegami.

Czwartą kanoniczną cechą roweru szosowego jest oczywiście kierownica – tzw baranek. Kierownica taka jest wynikiem ewolucji i doświadczeń wyścigowych i w skrócie ogranicza się to do dwóch cech takiej kierownicy.

Po pierwsze – pozwala na na trzymanie kierownicu na wiele sposobów. Posiada dwa 'główne' chwyty, w miarę wygodny górny – kiedy kierownicę trzyma się tak jak w rowerze górskim z rogami, oraz dolny, kiedy trzymamy za baranie rogi ;) dzięki czemu uzyskujemy bardziej aerodynamiczną pozycję. Kombinacja tych dwóch czynników pozwala na częste zmiany pozycji i w efekcie dłuższą jazdę.

Po drugie – kolarze szosowi jeżdżą, przynajmniej w teorii, w peletonie. 'Baranek' szosowy w takich warunkach, w razie wypadku, chroni kolarzy dookoła przed wystającymi rurkami na które można się nadziać. Swoją drogą, głównie z tego powodu UCI nie pozwala na stosowanie lemondek podczas jazdy w peletonie.

I to by było na tyle, jeżeli chodzi o cechy kanoniczne. Jak widać wynikają one tak z praktyki wyścigowej oraz, oczywiście, fizyki.

Wydaje mi się oczywistym iż kanoniczny rower szosowy jest dobrą platformą wyścigową, gdzie obecne są w miarę stałe, kontrolowane warunki, oraz uczestniczą w nich starannie selekcjonowani rowerzyści. To oczywiście powoduje, iż sprzęt jest w miarę homogeniczny – różni się głównie rozmiarem ramy oraz ewentualnie doborem przełożeń.

Ludzie jednak różnią się znacznie bardziej niż profesjonalni kolarze. Tak samo nasz nudny rzeczywisty świat jest dużo bardziej zróżnicowany niż przygotowana trasa wyścigu szosowego. Dlatego należałoby się zastanowić, jak dostosować kanoniczny rower szosowy do własnych potrzeb oraz warunków w których się jeździ, ewentualnie, na co zwrócić uwagę dostosowując inny rower do jazdy po asfalcie.

Rower szosowy jeździ po, cóż, szosie. Głównie przynajmniej. Takie środowisko naturalne sugeruje stosowanie opon z jak najmniejszą ilością bieżnika, a najlepiej pozbawionych go całkowicie. W ściganiu szosowym stosuje się cieniutkie oponki, rzędu dwudziestu kilku mm. Jednak w naszym nudnym świecie takie cieniutkie opony są mało praktyczne. Po pierwsze, wymagają jeżdżenia na bardzo wysokich ciśnieniach aby uniknąć takich denerwujących elementów rowerowego rowerowego życia jak snejki. Po drugie, jazda na takich wysokich ciśnieniach jest mało komfortowa, gdyż każdy kawałek nierówności natychmiast zostanie przekazany na resztę roweru. Po trzecie, utrzymanie wysokich ciśnień wymaga denerwująco częstego pompowania.

Oczywiście, nie ma to znaczenia w przypadku ścigania się, jednak w jeżdżeniu dzień w dzień, nawet sportowym, nie jest to specjalnie praktyczne. Dlatego w codziennej jeździe lepiej sprawdzą się szersze opony. Osobiście jeżdżę na 45mm, ale ja jestem raczej ciężkawy :) Jeździłem również 37mm czy nawet 32mm. Tak długo jak opona była sensownie gładka nie miało to większego znaczenia – prędkości średnie nie zmieniły. Podobnie było z oponami 28mm oraz 22mm, niestety już z kosztami związanymi z ciągłym łataniem dętek oraz kiepskim komfortem jazdy. Oczywiście, nabite na kamień cieniutkie opony mają nieco niższe opory toczenia, jednak różnica ta jest bardzo niewielka w stosunku do szerszych opon. W warunkach wyścigowych co prawda wszystko co czyni nas szybszym jest dobre ( no, może poza EPO ), jednak w jeździe dla przyjemności koszta wąziutkich opon stanowczo, moim zdaniem, przewyższają korzyści.

Rower szosowy, z założenia, jest jeżdżony szybko. Aby ten cel osiągnąć napęd takiego roweru musi być odpowiednio przygotowany. Znaczenie ciasno stopniowanej kasety już omówiłem, i nawet dla amatora dalej jest to istotne. Jednak przeciętny amator nie jest profesjonalistą ( wiem, truizm ) i niestety zakres kanonicznie dobranych przełożeń w przeciętnym rowerze szosowym jest wzorowany na rowerach wyścigowych. Możliwe że się mylę, ale jednak wydaje mi się, że większość rowerzystów nie jest profesjonalnym kolarzem, zatem napęd skrojony dla profesjonalisty będzie nieadekwatny dla amatora. Biegi w rowerze peletonowym są zbyt wysokie dla większości amatorów.

Analogia jest taka, jeżeli Mariusz Pudzianowski wyciska na ławce 150 kilo, to nie oznacza, że wasz Uzurpator jak zamontuje się na siłowni powinien od razu zacząć od 150 kilo.

Clou jest takie, iż przełożenia w rowerze powinny odzwierciedlać poziom wytrenowania kolarza a nie poziom jego ego, gdyż tak po prostu jest wygodniej i efektywniej.

Osobiście w szosowej jeździe korzystam z rzeczywiście szosowej kasety, ale także z dwurzędowej korby z zębatkami w zakresie 38-42 jako 'szybki' bieg oraz 22-28 jako 'młynek'. Tyle, że ja nie jestem drugim Szozdą ;). W każdym razie, przy moich przyzwyczajeniach przełożenie 42-11 wystarcza mi do utrzymania prędkości rzędu 45km/h.

Poza kwestią ogumienia oraz napędu tak naprawdę cała reszta jest kwestią indywidualnych preferencji oraz kompatybilności osprzętu. Rozmiar koła jest w praktyce bez znaczenia, gdyż można kupić dobrej jakości szosowe opony aż do kół 20”, a nawet takie koła nie różnią się specjalnie w oporach toczenia na asfalcie od kół 28”. Jeżeli chodzi o kierownicę, to owszem, szosowy baranek pozwala na stosowanie klamkomanetek i to chyba jedyna jego wrodzona zaleta. W przypadku jeżdżenia solo bardziej aerodynamiczną pozycję zapewni lemondka. Zaś kwestia wielości chwytów jest kwestią osobniczą i zależną od tego, gdzie jest nam wygodnie chwycić. Warto też być świadomym faktu, iż szosowe kierownice są dostępne, de facto, w trzech rozmiarach, zaś kierownice 'mtb' mogą mieć szerokość pomiędzy 560 do nawet 820mm oraz kilkadziesiąt rodzajów podgięć, wzniosów etc.

Geometria i kąt główki ramy oraz inne tego rodzaju kwestie są rzeczami drugorzędnymi, gdyż wciąż poruszamy się w granicach w miarę tej samej konstrukcji klasycznego roweru, przez co praktycznie każda rama pozwala na zbudowanie roweru szosowego tak długo jak trzymamy się kwestii oponowych i napędowych.

No dobra. Będzie to rower 'szosawy', czyli przystosowany do jazdy po utwardzonym terenie góral czy mieszczuch. Jednak jest to głównie opakowanie, gdyż w konstrukcji roweru szosowego nie ma magicznych czynników które czynią go jakoś specjalnie lepszym. Większość jego zalet zawiera się w ogumieniu, napędzie oraz dostosowaniu siodełkowo – kierowniczym. Reszta to efekt głównie tradycji, nie techniki.