(2017.10.28)
Wyobraźmy sobie iż jedziemy po równej drodze. Bez wiatru, bez napinki, ale również i bez ociągania się.
Czujecie ten floł i czil? Wiatr we włosach ( lub na łysinie, pozdrawiam współłysych ), ciepłe promienie słońca na twarzy, kolorowe liście wzbijane w przestworza naszym pędem i szum opon muskających równy asfalt przed nami...
Oczywistym pytaniem jest zatem zadać pytanie na jakim przełożeniu jedziemy. Przy czym przez "
"oczywistym" rozumiem "jakoś trzeba zacząć temat".
W postawionej sytuacji jazdę uprawiamy z przeciętną prędkością i przeciętną kadencją. Na jakim przełożeniu będziemy zatem jechać?
Otóż, tadadadadam, przeciętnym.
Problem jest oczywiście znany miłośnikom rowerów z jedną prędkością ( tzn. single speed ) gdzie rzeczy siłą dąży się do znalezienia biegu na którym w jak najszerszych widełkach jedzie się w miarę wygodnie.
Oczywiście, w naszej różowej, optymistycznej rzeczywistości jedynym miejscem gdzie nie są znane jakiekolwiek wzniesienia jest Wrocław. Poza potępionymi tam mieszkającymi raczej wszędzie krótsze lub dłuższe górki się znajdą. Zresztą, nawet najlepiej skonfigurowany rower z jedną prędkością nie będzie idealny zawsze. Czasem spod świateł trzeba ruszyć.
Załóżmy, że mamy rower idealny, gdzie zawsze możemy jechać z przełożeniem optymalnym. Mamy tam wycieczkę trwającą ( patrzy na arbitralny przykład ) 90 minut i zbieramy z niej informacje o prędkości. Kumulując je pod tytułem "ile czasu jechaliśmy z prędkością z przedziału X" okazuje się, że dostajemy taki wykres:
Czyli – 1 minuta w zakresie 1-5km/h, ale 24 minuty w zakresie 26-30km/h.
Dobra, czemuż by to służyć miało?
Ano, bardzo ważnej rzeczy, czyli wprowadzeniu pojęcia 'zakresu przeciętnego'. Które to pojęcie jest 'sehr importent' gdyż jest ono punktem wyjściowym do ... właściwie wszystkiego na temat analizy jak się napędu używa.
Zakres przeciętny, to przełożenia na którym rowerzysta jeździ przeciętnie, zgodnie ze swoim tempem, preferowaną kadencją, poziomem wytrenowania, najczęściej odwiedzanym terenem, fazami księżyca oraz wpływem sił (((wiadomych))).
Takie to było suche.
Po pierwsze, dlaczego w ogóle zawracam gitarę? Podczas jazdy wybieramy przełożenia na podstawie swoich odczuć i potrzeb w danej chwili, i robimy to bezwiednie i instynktownie. To oznacza, że skoro zwykle gros czasu spędzamy w stosunkowo wąskim zakresie prędkości, to i trafimy na kilka zębatek na kasecie które zajeżdżamy bez litości. W patologicznych okolicznościach może się to skończyć tak:
Oto kaseta 11-36 wykorzystywana w rowerze do jazdy tam, gdzie jest płasko. Na tej kasecie używane były jednie cztery z dziesięciu zębatek zaś największe nie były tknięte łańcuchem. Szkoda kasety, gdyż nadaje się ona albo do śmietnika, albo do druciarstwa.
Jak temu zatem zaradzić? Ano dobrać kasetę tak, aby pasowała do zakresu przeciętnego.
Załóżmy, że mamy rower modny, z jedną zębatką z przodu i kasetą o rozmiarze, dajmy na to 11-36. To daje nam ok 305% zakresu, czyli zakres prędkości od... właśnie od ile?
Jak już pisałem wcześniej, o tu Kadencja, na sportowo i rekreacyjnie kadencja jest kwestią osobniczą, możemy ją traktować jako stałą. Z tym założeniem potencjalna prędkość maksymalna będzie zależeć od liczby zębów na zębatce na korbie. Dajmy na to, że będzie to 40 zębów i dla takiej zębatki prędkością terminalną jest 40km/h przy kadencji X ( czytaj: iks ). To, czy taką prędkość zdołamy osiągnąć jest oczywiście zależne od mocy w nogach, ale to osobna kwestia.
Po krótkich obliczeniach wychodzi, że, przy tych założeniach, drugim końcem zakresu na którym trzymamy się optymalnej kadencji jest ok 13 km/h. Poniżej tej prędkości będziemy musieli zmniejszyć kadencję i pewno się nieco pomęczyć. Np. dla podjazdu który by wymagał jazdy z prędkością 8km/h wymusi to jazdę z kadencją będąca 2/3 optymalnej.
Jeżeli jednak spojrzymy na wykres wyżej, to okaże się, iż napęd tak skrojony pozwala na znalezienie przełożenia przez ponad 90% czasu jazdy. Co więcej przez 60% czasu jazdy, wg. pokazanego przykładu, znajdziemy się w zakresie 21-35km/h.
Wnioski?
Po pierwsze, logicznym jest założyć, iż gros zużycia kasety wpadnie właśnie na zębatkach odpowiadających zakresowi 21-35km/h. Ponieważ, najczęściej na nich jeździmy, oczywiście.
Po drugie, jeżeli zakres ten wpadnie gdzieś na środku kasety, to możemy się spodziewać iż zminimalizuje to konieczność korzystania z przedniej przerzutki. A to dlatego, że i tak gros czasu spędzimy na tych koronkach, więc grubsze zmiany prędkości można pewno skompensować krótkim krosowaniem łańcucha.
Po trzecie, jeżeli już ten zakres będzie gdzieś w okolicach środka kasety ( lub nieco ku zewnętrznej stronie roweru ) to siłą rzeczy będziemy jeździć przez większość czasu bez krosowanego łańcucha.
I to wszystko jedynie dlatego, że korzystamy z przerzutek w sposób zgodny z instynktem.
Jak dobrać zatem napęd tak, aby te założenia spełnił?
Jeżeli jesteśmy przed kupnem pierwszego roweru, tudzież kupujemy rower "z pudełka" w całości, to prawdopodobnie nie da się tego zrobić gdyż albo nie znamy swoich możliwości, albo nie mamy wpływu na fabryczną konfigurację roweru. W innym przypadku do wyboru mamy dwie metody:
Sama idea zakresu przeciętnego jest bardzo istotna dla górskiego napędu 1x, gdyż w tej sytuacji dobór kasety i koronki ma kluczowe znaczenie dla wygody korzystania z roweru. Zwłaszcza w górach.
Dlaczego?
Ano dlatego, że zakresów przeciętnych może być więcej niż jeden. I ten fakt odróżnia przeciętność od samego np patrzenia na prędkość średnią.
Jak to możliwe?
Spójrzmy na wykres:
Tak samo jak poprzednio wycieczka trwała 90 minut, jednak wykres wygląda dramatycznie inaczej niż poprzednio.
W zakresie prędkości 5-15km/h nasz hipotetyczny rowerzysta spędził ponad 50 minut, czyli ponad połowę swojego czasu jazdy. Resztę zaś przejechał w miarę równym przedziale czasu, przy czym przy prędkości 30-40 mamy drugą górkę na którą przypada ok 15 minut.
Skąd się to bierze i gdzie tutaj jest zakres przeciętny? Gdyby trzymać się interpretacji wyżej, to byłoby to 5-15km/h, ale to zostawia prawie połowę czasu jazdy bez napędu. Co jest grane?
Otóż wykres podobny do przykładowego powstaje jeżeli spojrzymy na kanoniczną jazdę rowerem górskim w górach, i to bez względu na to czy to szosa czy mtb. W takiej sytuacji gros czasu spędzimy z bolącym krzyżem podczas podjazdu, z prędkościami jednocyfrowymi, aby potem przeturlać się po szczytach a następie z prędkością światła zjechać na dół.
Podobna sytuacja występuje w wielu różnych przypadkach, np
Kanonicznie, dla każdego tak widzianego zakresu przeciętnego przyporządkowalibyśmy jedną koronkę na korbie. Wyjątkiem są rowery szosowe, gdzie najczęściej na blacie łączy się zakres do sprintowania i do normalnej jazdy.
Jak to się ma do górskiego napędu 1x?
Otóż takowy napęd, z jedną koronką i mamucią kasetą, próbuje upchać dwa mocno rozstrzelone zakresy przełożeń – podjazdowy ( zakres prędkości 5-15km/h ) oraz zjazdowy ( zakres prędkości 30-40km/h ) na tej samej kasecie. Efekt tego jest taki, iż użycie koncentruje się na końcach kasety. Na malusich zębatkach pruje się w dół, zaś wielgachne talerze ( często aluminiowe ) są piłowane podczas jazdy w przeciwną stronę. W rezultacie przez większość swojego życia w górach napęd 1x jest eksploatowany z mocno odgiętym łańcuchem.
Co samo w sobie może problemem nie jest, ale efektem takiego stanu rzeczy jest wrażliwość napędu 1x na dobór tak rozmiaru zębatki, jak i rozstawu kasety.
Reasumując, sporo tutaj teorii, więc skompresuję to nieco.
Zakres przeciętny to moja twórcza nazwa dla zębatek najczęściej wykorzystywanych. Dla czysto praktycznych powodów najlepiej, aby te najczęściej wykorzystywane zębatki wypadały gdzieś tak w okolicach środka kasety. Stan ten najłatwiej osiągnąć operując rozmiarami zębatek na korbie. Jeżeli zaś poruszamy się przeciętnie w dwóch lub więcej zakresach prędkości, to warto każdy taki zakres rozpatrywać osobno i w razie czego, zastosować dwu lub trójrzędową korbę. Zaś jeżeli zwykle jeździmy w stosunkowo wąskim zakresie prędkości to można się pokusić o jedną zębatkę z przodu. Ostatecznie zaś, dążenie do obsłużenia jak największej liczby przeciętnych zakresów na napędzie z jedną zębatką będzie wymagać bardzo precyzyjnego doboru tak rozstawu kasety, jak i rozmiaru zębatki korby.