Polemika
Fizyka
Kuźnia
Sprzęt
Z warsztatu
O mnie

Damper

(2011-12-27)

(edit: 2017-04-21)

Damper, czyli na polskie tłumik, to w zawieszeniu roweru jeden z najciekawszych elementów. Wiąże się to po pierwsze z jego niewielkim rozmiarem i jednocześnie dość wyśrubowanymi warunkami pracy. Postanowiłem się zatem przyjrzeć temu elementowi dokładniej.

Uproszczony schemat dampera powietrznego wygląda tak:

Uproszczony, gdyż pominąłem na schemacie wszelakie regulacje, oraz kwestię uszczelnień. Schemat jest jednak na tyle dokładny, że pozwala na przyjrzenie się wszystkim kluczowym elementom dampera.

(@2017 - Ten schemat jest również nieco nieprawidłowy. W rzeczywistych konstrukcjach tłumiki powrotu i kompresji są zwykle w pozycjach odwrotnych do tych na rysunku. )

Jak widać, jest to schemat dampera powietrznego. W damperze sprężynowym główna różnica będzie polegać na braku sprężyny powietrznej, a zastąpieniu jej sprężyną zwojową ( serio! ;) ) wszelakie sprawy dotyczące tłumienia są takie same.

W każdym razie poszczególne elementy to:

Nazwa 'pozytywna' bierze się z faktu, iż w miarę ugięcia ciśnienie w komorze wzrasta.

To powoduje szereg problemów upośledzających tłumienie ze względu na fakt, że dampery pracują w różnych dziwnych pozycjach, oraz faktu, że rower górski potrafi podskakiwać na wybojach chlupocząc olejem. Rozwiązaniem tego jest wewnętrzny pływak.

Pozycja wewnętrznego pływaka jest bardzo ściśle określona dla danego dampera i może się zmieniać tylko w bardzo wąskich granicach.

Jeżeli będzie za płytko – tzn zbyt blisko tłumika – to po dostatecznie dużym ugięciu tłumik oprze się o pływak i tłumienie się zakończy, podobnie jak i ugięcie. Ewentualnie tłumik się zapowietrzy gdyż cały ciężar roweru będzie „wisieć„ na uszczelkach pływaka.

Jeżeli będzie za głęboko, to przy pewnym ugięciu po prostu pływak oprze się o dno zbiorniczka i ograniczy skok dampera.

Stosunkowo popularnym zabiegiem w damperach wyższej klasy, zwłaszcza przeznaczonych do wszelako pojętego kolarstwa grawitacyjnego, jest wyposażanie w zbiorniki wyrównawcze. Ich istnienie jest podyktowane dwoma czynnikami.

Po pierwsze – ilość oleju który jest w przeciętnym damperze jest bardzo niewielka. Jednocześnie damper pracuje poprzez konwersję energii mechanicznej, pochodzącej z pokonywania przeszkód, na ciepło. Jako, że gęstość oleju, a więc i tłumienie, zależy od temperatury, to sposób pracy dampera zależy od temperatury oleju. Im mniej oleju, tym szybciej się on rozgrzewa, więc i szybciej zmienia się charakterystyka tłumienia.

Co prawda współczesne oleje do zawieszeń są bardzo odporne na zmiany temperatury, to mimo wszystko zjawisko te występuje i większa ilość oleju w zbiorniku wyrównawczym powoduje późniejsze wystąpienie zmian tłumienia.

Druga sprawa wynika już bezpośrednio z technologii. Dodatkowe regulacje – takie jak platformy, tłumienie szybkiej kompresji, ciśnienie w tłumiku końca skoku czy inne takie – w damperze bez zbiornika wyrównawczego wymagałyby zegarkowych mechanizmów aby to wszystko zmieścić. Po dodaniu zbiornika można takie dobra bez problemu wyekspediować właśnie tam.