Polemika
Fizyka
Kuźnia
Sprzęt
Z warsztatu
O mnie

Sportowe myślenie

Stali czytacze mojego smucenia na pewno kojarzą, iż głównym wnioskiem który się z nich wyłania jest "to nie ma większego znaczenia".

Otóż chcę was powiadadomić, iż was okłamałem

Gdyż jak zawsze, okazuje się, iż wszystko jest kwestią kontekstu. Rozważania zacznijmy od krótkiego filmiku:

Finisz etapu któregośtam w TdF. Jak widać setka chłopa sunie dostojnie, po relaksacyjnych dwustu kilku kilometrach. Oczywiście, bzdura. Gdyż tak naprawdę desygnowani przez dyrektora sportowego w danym wyścigu, po morderczych 5 godzinach w sekundowych odstępach przejeżdżają linię mety. Samcem alfa jest pierwszy w kolejce, zaś cała reszta to oczywiście zera które przegrały życie.

Istotne zaś jest to, że te kilkaset chłopa dojeżdża do mety z wynikiem różniącym się o procent względem siebie. Oczywiście, mówimy tutaj o sportowcach, więc wynikiem jest kolejność na mecie, a nie udowodnienie, że jest się 99.81% równie fajnym co zwycięzca.

Jest dużo ciekawiej, jeżeli sobie uświadomimy, iż splendor, chwała, kobiety oraz kwoty w walucie są przez sponsorów rozdysponowane w kolejności zgłoszeń na mecie.

Będąc zatem zawodnikiem który przyjechał 0,19% stawki za zwycięzcą możemy sobie zadawać pytanie – jak żyć, oraz co jeszcze zrobić aby być pierwszym.

Wtedy zaś w internetach znajdujemy artykuł o Micie Masy Rotowaniej i dostajemy apopleksji, gdyż tam jakiś falafel wsobnie chowany udowadnia, że 100 gram na kole daje ledwie 0.20% korzyści.

Albo w skrócie – tam gdzie głównym celem jest najwyższa pozycja na mecie, kryterium pod którym jest budowany sprzęt ( jak i trening fizyczny oraz farmaceutyczny ) jest każda rzecz która czyni nas szybszym. Co więcej, im mniejsze różnice wyników pomiędzy zawodnikami na mecie, tym bardziej marginalne różnice w konfiguracji zachęcają do przyjrzenia się im dokładniej.

Zawodnika nie interesuje cena zmian, ale stosunek cena/pozycja na mecie. Gdyż dla zawodnika takie różnice mogą np. oznaczać iż znajdzie sponsora na następny sezon.

Jeżeli zatem przestawimy myślenie na to "jak wygrać" automatycznie inaczej patrzymy na rower.

Waga w folklorze rowerowym jest, zresztą wiecie czym. Dlaczego?

Ano dlatego, że przeszkadza w każdym sprzętowym aspekcie rowerowania. Czasem mniej, czasem bardziej, ale zawsze przeszkadza. Najwyraźniejszą sytuacją w której przeszkadza jest oczywiście podjazd. Im bardziej stromo, tym bardziej. Jeżeli jedziemy pod nachylenie, dajmy na to 10%, to około 80-90% wysiłku kolarza idzie w walkę z wagą – swoją i roweru.

To zaś oznacza że jeżeli obniżymy wagę roweru w stanie służbowym ( tzn z rowerzystą ) o 1%, to na szczycie będziemy ~0.8% szybciej. Podjazd pod Alpe d'Huez to te 40 minut. 0.8% z tego ~20 sekund szybciej. Dla sportowca, podczas wyścigu, 'darmowe' 20 sekund, to znaczny procent wieczności.

W przypadku oporów toczenia sprawa nie jest aż tak jednoznaczna, ale nawet tam możemy sobie wyobrazić, że ograniczenie wagi służbowej zawsze daje obniżenie tychże oporów. Czy dużo – pewno nie ( ogłoszenie: przyjmę hamownię ) ale 10 sekund na mecie 40km czasówki ( ze średnią ~45km/h ) to jakieś 125 metrów separacji pomiędzy zawodnikami, ale tylko 0,3 procenta końcowego wyniku.

Obie te rzeczy zaś pozwalają nam na wysnucie pewnego ważnego wniosku. Dla kolarza kluczowe znaczenie ma stosunek mocy do wagi całkowitej.

W ęduro środowisku, które całkowicie już wyposażyło się w sztyce regulowane, często pada pytanie, dlaczego ściganci cross-country nie korzystają ze sztyc, mimo iż np. tor mistrzostw świata wygląda całkiem ... zastraszająco. Otóż...

Sztyce regulowane... ważą. Średnio ok pół kilo. Sztyca nieregulowana na poziomie mistrzostw swiata to 150gram? 200? No to mamy trzysta gramów różnicy. Jakieś 0.3-0.5% różnicy. Wyścig cross country to zwykle kilka pętli gdzie gros czasu spędza się na podjeżdżaniu.

Zastosowanie regulowanej sztycy w takiej sytuacji wiąże się z pytaniem – czy kilka sekund zaoszczędzonych na zjazdach będzie większe niż kilka sekund straconych na podjeździe. W większości przypadków – to nie jest prawda. Zawodnicy XC świetnie jeżdżą w dół bez magicznych sztyc, zaś dodatkowe gramy na podjazdach decydują o wyniku końcowym. Ścigant nigdy nie założy sztycy na górski wyścig. Przynajmniej do czasu dopóki regulowane sztyce nie zejdą do 200-300 gramów.

To zaś dodaje do naszego aksjomatu wyżej dodatkowy podpunkt. Wagę do roweru możemy dodać, jeżeli jej dodanie jest balansowane z dodatkiem przez korzyści czasowe gdzieś indziej.

Na przykład – rowery czasowe od dawna są sporo cięższe niż rowery szosowe "waniliowe". Ta dodatkowa masa pochodzi z kosmicznych aerodynamicznych kształtów tych rowerów. Aerodynamika zaś na płaskiej czasówce jest dużo, dużo bardziej istotnym czynnikiem oporu niż masa.

Z innej beczki.

Pisałem kiedyś, iż szosowcy do tej pory nie potrafią zdecydować jaki chcą mechanizm korbowy, tudzież spuszczają się nad kasetą, gdyż ta ma mieć 11-2x, bo trzeba mieć stajla ( kiedyś 11-23, potem 11-25 teraz już 11-28 ). Powinienem tutaj dodać, za wyjątkiem zawodników którzy jeżdżeniem płacą za swoje utrzymanie.

Dobierając swój napęd zawodnik albo dyskutuje o tymże fakcie z swoim dyrektorem sportowym, albo sam dobiera takowy pod profil trasy. I nie ma tutaj rozmowy o tym, czy dana konfiguracja "się przyda" i "będzie potrzebna". Tym bardziej nie ma patrzenia na kwestie imidżowe. O ile kult deptania po korbach z siła wodospadu zelżał dopiero niedawno, to w profesjonalnym peletonie kasety 11-32 i kompaktowe korby stosowano tam gdzie była taka potrzeba lata wcześniej. Jest również pewne, że kasety o większym rozstawie były conajmniej testowane i jeżeli ze słupków wyszło dyrektorowi sportowemu iż kaseta 11-40 oszczędzi 15 sekund na danym podjeździe to... na ten podjazd cały zespół dostanie kasety 11-40.

Podobnie sprawa ma się z korbą. Finisz sprinterski trwa może kilkanaście sekund, ale różnice na mecie są na tyle małe, iż różnica 1-3 ząbków na korbie decydują o wyniku. Jeżeli zawodnik posiada wtedy korbę z za dużą/za małym blatem, to traci cenne kilka watów które decydują o tym czy wygra, czy przyjedzie 50cm za zwycięzcą.

Swoją drogą, dlatego lubię oglądać rowerowe porno profesjonalistów. Przykładowo, na wyścig Paris-Rubaix w 2016 roku kilku zawodników zamontowało sobie korby 54-42. Z drugiej strony – na górskie etapy bez żenady montują kompakty oraz kasety 11-3x ( jeżeli sponsor takowe posiada w ofercie, bo maksimum w Campie to wciąż 11-29 ).

Ostatnio wielki bulwers był na temat tarczówek w rowerach szosowych. Na tyle, że po pierwszych testach i mocno kontrowersyjnym wypadku podczas Paris-Rubaix UCI ( niech ich piekło pochłonie ) zawiesiło testy w sezonie 2016.

No więc czas na teorię spiskową.

Tarczówki posiadają jedną istotną przewagę nad hamulcami obręczowymi. Mianowicie pozwalają na lepsze panowanie nad hamowaniem i jednocześnie hamownie bliżej granicy przyczepności. Dla sportowca oznacza to, iż może hamować później i jechać szybciej, bo ma więcej kontroli nad rowerem.

Wyobraźmy sobie zjazd, który zawiera 20 nawrotów – taki szczery zjazd na TdF. Jeżeli mający lepsze hamulce będzie w stanie na każdym ugrać 0,5 sekundy, to na dole jest 10 sekund przed konkurencją.

Co więcej. Przypomnijcie sobie śnieżną wywrotkę Stevena Kruijswijk'a na tegorocznym (2016) Giro. Podobnie przypomnijcie sobie fikołki w wyścigach szosowych kobiet na olimpiadzie. W każdym przypadku kosztowało to kogoś zwycięstwo. We wszystkich tych przypadkach mieliśmy sytuację z nie zmieszczeniem się w zakręcie, i do obrony jest kwestia iż z tarczówkami do tych kraks mogło by nie dojść.

Możemy wnioskować, że posiadanie lepszych hamulców daje zawodnikowi przewagę i jednocześnie wywiera nań presję, aby tę przewagę wykorzystać. Jeżeli więc byłbym zawodnikiem w zespole "obręczowym" to domagałbym się zaprzestania jazdy z tarczami. Pod każdym sensownie brzmiącym pozorem. Stąd moim zdaniem próby podciągnięcia dramatów na też tegorocznym Paris-Rubaix pod niebezpieczeństwo tarcz i jednocześnie średnie zainteresowanie motocyklami które przynajmniej raz w roku robią z kogoś mielonkę podczas wyścigu.

Koniec teorii spiskowej.

W ogólności należy sobie zdawać sprawę, iż rowery profesjonalistów są, tak samo jak wszystko inne, skierowane pod jeden konkretny cel – mianowicie wygrywanie wyścigów. Komfort według prozaka to minimum które pozwala na jazdę dnia następnego. Zawieszenie ustawia się tak, aby móc jechać szybciej, nie wygodniej. Napęd krojony jest na osobnika mającego w nogach 350-400 watów po wstaniu z łóżka. Kierownica jest tam, gdzie jeszcze da się jechać, ale wciąż jest aerodynamicznie. Warto o tym pamiętać patrząc na ich sprzęt, gdyż wygrywanie wyścigów jest celem szczytnym, ale kompromisy na które idzie zawodnik mogą być, i zwykle są, zbyt ekstremalne dla przeciętnego, nawet zapalonego, kolarza.