O tym, iż nasze zmysły generalnie nas oszukują, może poświadczyć każdy, kto dowiedział się o istnieniu staników push-up. Chociaż właściwie to nie. Zmysły raczej rzadko nas oszukują. Kuriozalne sytuacje wynikają zaś głównie z tego, iż często zdarza się nam oceniać coś instynktownie, nie zaś na podstawie inżynierskiej rozkminy.
Tak, puszapów też to dotyczy.
Temat poruszałem już w kontekście mitu masy rotującej, jak i stosunkowo niewielkiej różnicy siły hamowania tarcz 160 i 203mm. Ostatnio jednak, z okazji premiery pewnego nowego komponentu (kaszl, kaszl, Eagle, kaszl) zdarzyło mi się czytać komentarze typu "50T? Teraz to już pod pionową ścianę da się podjechać".
No niekoniecznie. Ale to akurat nie jest najistotniejsza kwestia. Bardziej interesujące jest dlaczego ktoś (a raczej sporo ktosiów) doszedł do takich wniosków.
I wydaje mi się, że odpowiedzią jest kwestia powierzchownej percepcji tego jak sprzęt wpływa na odczucia podczas jazdy.
W rowerze górskim przez lata kaseta miała rozstaw pi*drzwi kończący się na koronce w okolicach 30-34 zębów. Towarzyszyły temu oczywiście dwie lub trzy zebatki na korbie. Kiedy SRAM wprowadził na rynek XX1 ten układ został zaburzony, gdyż nagle optycznie oczywisty rozmiar kasety uległ drastycznej zmianie.
Zębatki 34T oraz 42T, z punktu widzenia matematyki przełożeń różnią się o 23%, czyli jakieś 1.5 biegu. Jednakże różnią się także o 52% jeżeli chodzi o ich pole ich obrysu.
W tym właśnie tkwi popularna nieścisłość. Zębatka 42T jest, na pierwszy rzut oka, dużo większa, dokładnie 1.5 raza, większa od 34. Stąd mylne przeświadczenie o wpływie tej zębatki na jazdę do góry.
Podobnie sytuacja wygląda z wpływem zębatki 50T. Z tym, że patelnia Eagle ma 2.20 większą powierzchnią od poczciwego 34T. Jednak zapewnia niewiele ponad połowę niższe przełożenie.
Poniekąd z tego powodu gros rowerów enduro jeździ dzisiaj z maleńkimi zębatkami korb, efektywnie jeżdżąc na tym, co kilka lat temu byłoby młynkiem. Przełożenie 28/42 jest tylko ciut twardsze od klasycznego 22/34, zaś mimo wszystko rasowy endruak większość swojej kariery się wspina, nie jeździ w dół, mimo iż materiały marketingowe twierdzą inaczej, więc przełożenia podjazdowe są mimo wszystko bardziej istotne.
Podobna sytuacja występuje także z korbami.
Sporo osób dziwi się, iż w rowerze, jakby na to nie patrzeć, szosowym (szosawym?) mam założone do korby koronki 39/26 i rzekomo nie narzekam specjalnie na zakres. W międzyczasie środowisko szosowe do tej pory nie potrafi zadecydować, czy lepsze jest 53/39, 50/34 czy też dochodzi do wniosku, że pośrednie 52/36 to jest ideał.
Jeżeli spojrzymy na mój rower to diametralna różnia rozmiarów pomiędzy typowym szosowym blatem, a moją konfiguracją. Szosowy blat jest tak bardzo duży, że widocznie musi mi brakować przełożenia do jazdy ponad 20km/h.
No, niekoniecznie.
Różnica rozmiaru pomiędzy blatem 53T a 39T to ok 35%. W praktyce, jeżeli porównamy moją konfigurację – czyli 39/26 + kaseta 11-21 do szosowego 50/34 + kaseta 12-27, to wyjdzie nam, iż "szosowa" konfiguracja oferuje tylko niecałe dwa wyższe biegi. Ale to akurat nie jest clou.
Te leży w fakcie, iż zębatka 50 posiada widoczne pole ok 66% większe niż 39. Jednak przełożenie 39/11 względem 50/11 to zaledwie 28% różnicy. Czyli właśnie dwa biegi. W moim jeżdżeniu byłyby to biegi które przydałyby się przy prędkościach powyżej 45km/h. Włócząc się solo po szosach i bezdrożach takie prędkości osiągam sporadycznie.
Cała ta sytuacja ta pokazuje nam, iż parametr który dany komponent opisuje – jak ilość ząbków w przypadku koronki, niekoniecznie jest tym który postrzegamy jako ten który decyduje o charakterze danego komponentu. Najczęściej widać to w przypadku właśnie koronek, ale także np w przypadku rozmiaru kół, czy tarcz hamulcowych.
Skoro już zresztą mowa o rowerach szosowych. To jak już pisałem – szosowcy wciąż nie potrafią dojść do tego, czy lepsze jest 50/34, 52/36 czy tradycyjne 53/39. Oczywiście, pomijam, że 'tradycyjne' pomija już rzadko spotykane 52/42 i podobne. Rozmowy te miały sens w czasach kiedy trzeba było pożenić korbę z 5-6 rzędowym wolnobiegiem, więc siłą rzeczy iść na kompromisy w kwesti zakresu i precyzji doboru przełożenia.
Tyle, że mamy czasy kaset 11 rzędowych i na dobrą sprawę przechodzimy do metody brutalnej siły i po prostu możemy wrzucić kasetę o rozmiarze pi*drzwi pasującym do tego po czym jeździmy i osiągniemy dość zakresu z sporym marginesem.
Skoro już o marginesach mowa.
Jeżeli jeszcze nie zauważyliście, judzi się nas od dłuższego coraz szerszymi obręczami. Trend jest obecny tak na szosie, jak i w kolarstwie górskim. Nie wchodząc w detale czy jest to uzasadnione ( protip: bywa ), to trend ten spowodował natychmiast dyskusje o tym, czy obręcz 33mm jest odpowiednio szeroka, czy też lepiej brać 35mm ( alternatywnie, czy 13mm wystarczy czy od razu brać 15mm, szosa rlz ).
Rzeczywisty balon opony, po napompowaniu do ciśnienia roboczego, jest zależny od szerokości obręczy – zależność jest prosta i można ją przybliżyć za pomocą wzoru na obwód koła.
Jeżeli opona na danej obręczy posiada np 50mm średnicy, to o ile zmieni się średnica jeżeli zastosujemy obręcz 2mm szerszą?
Obwód balonu naszej opony to:
obręcz szersza o 2mm powiększy balon o nie więcej niż 2mm, czyli średnica na szerszej obręczy nie przekroczy:
( 157 + 2 ) / pi = 50,63mm
Czyli 2mm szersza obręcz daje nam _nie więcej niż_ 0.63mm większą średnicę opony. W praktyce będzie to mniej. Albo w skrócie – na każdy dodatkowy milimetr średnicy opony potrzebujemy poszerzyć obręcz o ok 3.14mm.
Do czego zmierzam? Otóż różnice wielkości balona opony wynikające z jej osadzenia na obręczy objawiają się w istotny dopiero przy dramatycznie szerszej obręczy. Nie mówimy o szerokości 2mm, ale 10-15mm więcej. Dziesiąta część cala szerokości opony to 7mm więcej szrokości obręczy. W skrócie – nie szaleć.
Szersze obręcze, w kontekście o którym rozmawiamy mają głównie wpływ na boczną sztywność koła, oraz stabilność interfejsu obręcz/opona. Przy czym...
...tak naprawdę parować obręcze z oponami można w miarę swobodnie, dopiero w przypadku łączeniu rozmiarowych ekstremów trafimy na problemy. Opona 2.4" pewno dobrze siądze na obręczy 20mm jak i na 40mm, ale opona 700x22 raczej nie będzie dobrze pasować do obręczy o szerokości 30mm. Tak samo, popularnawe aktualnie opony z plusem raczej ciężko będzie osadzić na obręczy o szerokości 17mm.
Wniosek z tego jest taki, żeby trzymać się raczej zdroworozsądkowego podejścia nie bawić się w wymianę obręczy aby uzyskać dwa, czy tam cztery milimetry. Mimo iż 5mm szersza obręcz zwykle wygląda dużo masywniej, i przez to bardziej "górsko" niż węższa, mogąca być z powodzeniem stosowana.
Skoro już o poważnie górskim wyglądaniu.
Mieliśmy drzewiej okres, w którym grubość górnych goleni amortyzatora wyznaczała jego "fajność". W szczycie tego trendu jednopółkowe amortyzatory do szeroko pojętej jazdy frywolnej urosły do 40mm średnicy lag. Tak, Totem, patrzę na Ciebie ( i dalej pragnę, chlip ). W każdym razie trend ten jest już za nami. Kiedy jeszcze istniał, to oparty był jednak głównie o właśnie kwestie "imidżowe" – gdyż masywne lagi symbolizowały właśnie ekstremalne pochodzenie. Dzisiaj zaś, funkcjonalne widelce mające 160 i więcej skoku posiadają najczęściej golenie o średnicy 34-36mm i nie wydaje się abyśmy mieli wrócić do grubszych. Dzieje się tak dlatego, iż owszem, grubsze golenie są sztywniejsze, ale w pewnym momencie nie przekłada się to na funkcjonalność widelca. Przekłada się natomiast na jego wagę, pewno dlatego w końcu ktoś poszedł po rozum do głowy i nie zgubiwszy się zaordynował redukcję lag.
Do czego zmierzam.
Otóż zdrowy rozsądek to garść przesądów nabytych przed dziesiątym rokiem życia. Ocena danego rozwiązania technicznego raczej nie powinna być przeprowadzana na podstawie "rzutu okiem". Po pierwsze, zmiana którą dany komponent wprowadzi niekoniecznie musi się pokrywać z oczekiwaniami. Inną kwestią jest, iż części rowerowe z kategorii fajnych mają denerwującą cechę kosztowania znaczny procent średniej krajowej. I jest osobną kwestią, jeżeli takie eksperymenta przeprowadza się świadomie. Bogowie wiedzą, że sam to robię. Natomiast warto wziąć pod uwagę iż szeroko pojęci wytwórcy komponentów szukają nowych nisz do ekspansji poprzez między innymi miksowaniem cyferek, badając, czy konsumenci to przyjmą. W ten sposób powstał de-facto już standard stożkowej rury sterowej, praktyczna śmierć koła 26" w segmencie premium mtb czy chociażby najnowsza nowość, czyli standard BOOST dla tylnych piast. Widzimy także ten proces aktualnie się rozwijający w segmencie szosowym, wraz z upowszechnianiem się hamulców tarczowych i wraz z tym, przelotowych osi. W wielu przypadkach zmiany które taki kogiel mogiel przynosi są stosunkowo małe, umiarkowanie korzystne i kosztowne w implementacji.