Drzewiej, w internetowych kategoriach, 1.56 wieczności temu, popełniłem taki artykuł: Epopeja o oponach . Wnoskiem końcowym było, iż opony to jeden z niewielu elementów roweru gdzie rzeczywiście można kupić wyższe osiągi. Zatem myślę, że warto się oponom przyjrzeć z blis...
Właściwie, czemu ja się tłumaczę? Mój blog, jam tu samcem alfa. O bieżnikach będzie. Siadać a d***e i czytać. Na koniec kartkówka będzie. Albo karkówka. Jeszcze nie zdecydowałem.
No więc, najpierw odpowiedzmy sobie po co opony się bieżnikuje?
Głównym zadaniem pneumatycznej opony jest separacja pojazdu od podłoża. Opona jest pierwszym stopniem zawieszenia. Odpowiada za przekazywanie momentu obrotowego do nawierzchni. Zapewnia także, iż pojazd posiada na tyle silny kontakt z glebą, że da się nim sterować. Z drugiej stronie, jej rolą jest także na tyle słaby kontakt z podłożem, że nie tracimy energii na ten kontakt zbędnie.
Ogólnie – opona zarządza intymnością pojazdu i przestrzeni po której jeździ.
Przyjmijmy przez aklamację jedną rzecz ( objawioną przez bł. Uza kiedy to święty, błogosławiona czy inny dżin mu prawdę tą przekazał ). Tocząc się po powierzchni gładkiej, suchej i twardej optymalnym rodzajem bieżnika, jak i ogumienia, jest tego bieżnika brak. Czyli tak zawny "slick".
Tyle, że rowery niekoniecznie jeżdżą po gładkiej, suchej i twardej powierzchni. Czasem wręcz rzeczona jest dokładną przeciwnością tego opisu. I tutaj właśnie wkracza kwestia bieżnika. Ten zaś, to zestaw klocków, wyżłobień i wypustków na powierzchni tocznej opony. Tnie tudzież nakleja się go celu dostosowania sposobu współpracy opony z różnymi rodzajami podłoża czy stylami jazdy.
Kluczową sprawą podczas projektowania bieżnika rowerowego ( oraz dla innego, dowolnego pojazdu jednośladowego ) jest fakt pochylania się roweru podczas zakrętu. Pochylenie w zakręcie jest powodem stosowania balonowych, okrągłych opon. Rower podczas zakrętu obraca się wokół krzywizny opony, jak na rysunku:
To zaś oznacza, że w zależności od kąta pochylenia opona będzie poddawana innym siłom oraz przeciążeniom. Projektant bieżnika musi to wziąć pod uwagę.
Osobną sprawą jest radzenie sobie z momentem obrotowym - tak wynikłym z hamowania, jak i z napędu. Idąc tym tropem, warto sobie zdać również sprawę, że opona przednia raczej będzie bardziej obciążona hamowaniem, tylna zaś napędem.
Tak czy inaczej, pochylanie się roweru podczas brania zakrętów powoduje iż inny rejon bieżnika ma kontakt z podłożem. Dodatkowo, pochylenie wiąże się nie tylko z dociskaniem roweru do podłoża, ale także z siłą działającą w bok, próbującą rower z zakrętu wyrzucić.
Fm - siła wynikająca, z masy roweru
Fd - siła dośrodkowa, wynikająca z faktu skręcania
Popularna wiedza rowerowa mówi nam, że im wyższe ciśnienie, tym mniejsze opory toczenia, zaś im niższe, tym większa przyczepność. I jest w tym ziarno prawdy. Ale...
Opona poddana obciążeniu rozwłócza się po powierzchni po której się toczy. Figura którą opona odciska ma kształt jaja i zwie się polem kontaktu. Jej kształt zależy od rozmiaru opony, rozmiaru koła oraz ciśnienia. Generalna zasada jest taka, że pole kontkatu jest odwrotnie proporcjonalne do ciśnienia w oponie.
Na ten przykład - jeżeli do koła przyłożymy 50kg obciążenia to przy ciśnieniu 100psi na glebie będziemy mieli pole kontaktu 7.25cm^2. 50psi to już 14,5cm^2. 25psi to już potężne 29cm^2.
Sprawa nieco się komplikuje przy obecności bieżników. Ale pozwala wysnuć istotny wniosek.
Otóż ciśnienia w oponie nie dobieramy na zasadzie "im więcej/mniej tym lepiej", ale na zasadzie - ciśnienie robocze w opone powinno być dobrane tak, aby zapewnić prawidłową pracę bieżnika. I nie mniej ani nie więcej.
To, jaka to wartość zależy oczywiście od konkretnego roweru i rowerzysty. Ale... zalecenia co do ciśnienia są na oponach nie od parady. Zwłaszcza w kolarstwie górskich mamy kult ciśnień czasem wręcz abstrakcyjnie niskich.
Najprostszym rodzajem jest bieżnik płaski i mający sens tylko, jeżeli mamy do czynienia z w miarę suchą i spoistą drogą - w tym bitą. Bieżnik tego typu pracuje opierając się jedynie na tarciu. To zaś oznacza, że jeżeli pod oponą znajdzie się sypki szuter/piasek, lepkie błoto, glina czy chociażby warstwa lodu lub oleju - to przyczepność spada do zera.
Opony tego typu są w praktyce stosowane jedynie w rowerach szosowych, czyli tam, gdzie zależy nam jak najniższych oporach toczenia. Czasem tego typu gumy też są używane w rowerach miejskich - gdyż tam gdzie pod kołem jest głównie beton i asfalt, są po prostu najwygodniejsze.
Hydroplaning, rzadziej Aquaplaning, to zjawisko prześlizgiwania się opony ze względu na cienką warstwę wody pomiędzy oponą a asfaltem. W rowerach zjawisko to jest ekstremalnie rzadkie, ale mimo to czasem bieżnikuje się opony w sposób analogiczny do opon samochodowych ( lub motocyklowych ). Czyli nanosi się na powierzchnię toczną rowki i żłobki. Idea jest taka:
Czyli - nacinamy na powierzchni opony rowki, które skracają drogę wody spod gumy do ujścia i odprowadzają ją poza oponę. Super. Tyle, że w rowerze jest trochę sztuka dla sztuki. Bicykle jeżdża za wolno aby porządnie sobie na wodzie pojeździć. Poza tym okrągły profil rowerowej opony odciśnięty na asfalcie nie posiada powierzchni na tyle dużej, aby woda zdążyła się pod nim zebrać.
Wadą żłobkowanego bieżnika jest głównie fakt, że do jego wykonania potrzeba grubszej warstwy gumy niż w przypadku bieżnika gładkiego, przez co opony tego typu mają ciut wyższe opory toczenia. Alternatywnie - nacięcie żłobków na oponie z cienką gumą powoduje większą podatność tejże na przebicie jeżeli drzazga, czy inne ciało obce, zechce się wbić przez dno żłobka.
Tak czy inaczej, żłobkowe bieżniki znalazły zastosowanie w rowerach miejskich oraz trekkingowych. Czasem widuje się je również w oponach czysto szosowych, zwłaszcza w ciut grubszych niż zwykle rozmiarach.
W świecie pomiędzy oponami szosowymi i terenowymi istnieje świat ogumienia hybrydowego. W tymże świecie usadowione są opony które już nie posiadają gładkiej powierzchni tocznej, ale jeszcze nie można na nich pokazać wydatnych, osobnych klocków bieżnika. Takie gumy zwykle pokryte są mozaiką ni to klocków, ni to wypustków. Porównać to można do skóry węża.
Celem tego zabiegu jest zwiększenie przyczepności. Kiedy bieżnik tego typu zostanie rozwłóczony po powierzchni tocznej, to poza samym tarciem, wystąpią także efekty makroskopowe wynikłe z odkształcenia faktury samego bieżnika.
Jak sobie radzić kiedy zejdziemy z przewidywalnych, bitych, spójnych ścieżek? Kiedy szlak pokryty jest sypkim szutrem, błotem, żwirem, śniegiem, liśćmi czy też czymkolwiek innym, to uzbrajamy oponę w wystające z jej powierzchni wypustki, zwane klockami.
Ten ma za zadanie zagłębić się w miękki materiał i dostać się do twardszej powierzachni z której da się wykrzesać coś na kształt przyczepności. Wykorzystywane tutaj efekty to lepkość ośrodka, jego pęcznienie oraz makroskopowe efekty związane z odkształceniem się opony.
Klocki stosowane w oponach mają różne kształty i rozmiary. Także sposób ich rozłożenia na powierzchni opony posiada wpływ na to jak opona się zachowuje. Istnieje, oczywiście, tysiąc metod dobrania jednego i drugiego. Tak stosowanych, jak i jeszcze nie odkrytych. Postaram się zatem skatalogować to i owo.
Powierzchnia czołowa bieżnika to łączna powierzchnia klocków na powierzchni opony. I jest to oczywiście ta część bieżnika która nawierzchnię pomaca pierwsza.
Współczynnik powierzchni samych klocków do powierzchni opony nazwę sobie współczynnikiem człowoym. Bo mogę. Slick oczywiście posiada współczynnik czołowy o wartości 100%. Wartość 50% to połowa powierzchni tocznej w klockach, 25% to oczywiście kwarta.
Przykładowe porównanie slicka wzorowanego na Kendzie Koast, oraz dwóch opon klockowych - czegoś na wzór Continental X-King oraz Maxxis Minion. Uszeregowane współczynnikiem czołowym od prawa do lewa. Pomiędzy niebieskimi liniami mamy centralną kresę opony, zielone znaczą pas boczny.
Współczynnik czołowy mówi nam, jak chętnie dana opona będzie się zagłębiać w teren. Im wyższy, tym mniej. Zasada jest prosta - jeżeli połowa powierzchni opony naciska na ośrodek, to na każdy punkt styku wywierane jest dwa razy większe ciśnienie na ośrodek.
Współczynnik czołowy mówi także, jakie będą opory toczenia. Im niższy, tym większe, ale także większe powinowactwo opony do wgryzania się w teren.
Ale to jeszcze nie wszystko.
Współczynnik czołowy również w pewien sposób odzwierciedla, jak dobrze opona będzie się zatykać i/lub czyścić z ... czegokolwiek na tyle lepkiego, aby pozostać na oponie. Wysoki współczynnik, łatwiejsze zatykanie się. Niższy - odwrotnie.
Przykładowo - VeeTire AMV - opona z gęstym bieżnikiem całkowicie zatkana przez błoto.
Na jednym końcu wartości współczynnika są opony na drogi bite. Na drugim - opony na błoto i śnieg.
Bieżnik ma się w teren wgryźć. Zatem jego wysokość określa jak głęboko w ten teren wejść może. Jest do dość oczywiste. Ale. Wyższy klocek również oznacza większe odkształcenie gumy, więc i w efekcie większe opory toczenia. Ten wzrost oporów jest częściowo kompensowany przez rodzaj terenu. Konkretnie - im bardziej miękki teren, na tym wyższy bieżnik możemy sobie pozwolić bez specjalnego poświęcania oporów toczenia.
Albo raczej - jeżdżąc po miękkim podłożu, pokroju błota czy śniegu, zależy nam na jak najgłębszym wryciu się w nie. Po pierwsze - jest zawsze szansa, że dokopiemy się do czegoś litego. Po drugie - wywołamy zgniot wierzchniej warstwy. Oba te zjawiska zaś generują nam tak bardzo potrzebną przyczepność, więc i sterowność roweru.
Od lewej - Opona o niskich klockach, na asfalt i szuter, potem typowa opona XC, następne typowa opona górska, ostatecznie - ulubiony przez wszystkich WetScream, czyli opona na głębokie błoto. Jak widać - im bardziej "terenowy" teren, tym wyższe są klocki w oponie.
Do tej pory paczeliśmy na problem od strony statycznej. Zatem czas pojeździć.
Zaś podczas tej jazdy do gry wchodzą nie tylko czynniki jak wyżej, ale także kształt i układ klocków. Układ, to zaraz porozmawiamy (oj, se porozmawiamy!). Jeżeli zaś chodzi o kształt...
Porównanie troszkę dalekie, ale...
Opona, wraz z zestawem klocków na niej, to analog... freza. Krawędzie klocków to krawędzie tnące. Przy czym, "przedmiotem obrabianym" jest grunt, "wiórem" ślad który po sobie zostawiamy zaś opory "frezowania" to nasz produkt - czyli ta przyczepność o którą nam chodzi.
Nie wchodząc w techniczną masturbację. To, czym jest "przyczepność" to siła działająca naprzeciw do krawędzi klocka. Ta siła zależy od tego jak mocno oponę przyciskamy do gleby i od tego, jak ostra jest sama krawędź.
Oczywiście, tak jak w każdym przyrządzie skrawającym, nie wszystkie krawędzie mają te same zastosowanie. To które mają znaczenie zależy od dynamiki roweru. W skrócie jednak - opona przenosi trzy siły: napędową, hamowania i odśrodkową.
Siła napędowa pochodzi z nóg naszych i powoduje iż rower do przodu jedzie. Krawędzie klocków które w tym pomagają to krawędzie poprzeczne, skierowane w tył.
Siła hamowania pochodzi zaś z hamulców i powoduje, że rower do przodu jechać przestaje. Analogicznie - odpowiedzialne są za nią krawędzie poprzeczne, ale skierowane w przód.
Siła odśrodkowa, to siła która powstaje podczas brania zakrętów, i to jest ten magiczny fenomen który przekonuje rower aby jechać prosto. Opona zaś, tuląc się do gleby, generuje siłę dośrodkową która tę odśrodkową równoważy i wprowadza w zakręt. Za powstawanie tej siły odpowiedzialne są krawędzie boczne klocków.
Jak to wygląda in-vivo? Oto stary ( chociaż nowy ), dobry Minion DHF. Widok z góry, bieżnik przesuwa się do góry.
Czerwone - krawędzie hamujące
Zielone - krawędzie napędowe
Zółte - krawędzie kierujące w lewo
Niebieskie - krawędzie kierujące w prawo
Jeżeli zaś nie zaznaczono, to mamy do czynienia z krawędziami które nie biorą specjalnego udziału w trakcji.
Tak jak i w przyrządzie skrawającym, tak i w oponie krawędzie pracują wtedy, jeżeli są odpowiednio ostre. Im bardziej się zaokrąglą, tym mniej są zdolne do wykonywania swojej pracy. W pewnym zaś momencie, bieżnik po prostu przestaje wykonywać jakiekolwiek funkcje. I ten "pewny czas" to czas, niestety, stosunkowo krótki. Zwłaszcza w przypadku opon z miękkich mieszanek.
Standardowo krawędzie klocków są prostopadłe do samej opony. Czasem jednak celem zmniejszenia oporów toczenia, lub zmodyfikowania sposobu czyszczenia się opony z błota krawędzie są skośne. Oto przykład takiego ścięcia na oponie Vee-Rubber AMV:
Ale można było też ten zabieg zauważyć na Minionie wyżej. Tutaj celem jest obniżenie oporów toczenia w zamian za słabszą przyczepność podczas hamowania.
Pochylanie się w zakręcie jest unikatową cechą roweru, i ogólnie pojazdów jednośladowych. Fakt ten wykorzystywany jest podczas projektowania bieżnika. Konkretnie - zależnie od ciśnienia i sposobu rozłóczenia opony po podłożu użyciu poddane zostaną inne klocki. Które - decydujemy poprzez zmianę wysokości klocków. W praktyce najczęściej stosuje się podwyższone klocki boczne.
Od lewej - opona z klockami o tej samej wysokości na całym przekroju roboczym. Opony tego typu zachowują się w miarę identycznie bez względu na kąt odchyłu roweru. Tzn - mają zbliżone trzymanie do podłoża i opory toczenia. I skoro trzymają tak samo, to, uwaga, słabo trzymają "na boki", gdyż siły które chcą nas zniechęcić do zakręcania rosną w miarę pogłębiania się pochyłu w zakręcie. Opony tego typu są najczęściej przeznaczone do w miarę twardych i spoistych podłoży - asfalt, leśne ścieżki, drogi bite, ale także typowe bike-parkowe A-linki.
Następnie opona z umiarkowanie podniesionymi klockami bocznymi. Zachowuje się identycznie jak poprzednia dopóki do akcji, w miarę pochylania roweru, nie wkroczą podniesione klocki boczne. Wtedy opona przejawia lepszą przyczepność, gdyż w trakcję jest zaangażowany jeden więcej rząd klocków. Większość "typowych" opon górskich jest tego typu.
Ostatecznie, agresywna opona z wysokim rzędem klocków bocznych - nawet niewielkie przechylenie roweru powoduje angaż większości bieżnika w trakcję. To daje większą przyczepność, ale także opory toczenia.
Generalnie, iż im wyższe są rzędy klocków bocznych, tym szybciej te klocki zostaną zaangażowane w trakcję. To ułatwia zmianę kierunku i utrzymanie kontroli nad rowerem. Ale oczywiście kosztem większych oporów toczenia. Zasada jest taka, że im mniej spoiste jest podłoże, oraz im więcej nie profilowanych zakrętów na trasie, tym lepiej zainwestować w oponę z podniesionymi klockami bocznymi. Zwłaszcza na przód.
Przyczepność z krawędzi krzesamy przeciągając ją po terenie i jednocześnie doń dociskając. To ile tejże przyczepności uzyskamy określa, poza oczywiście siłą docisku, kierunek.
Załóżmy, że czarny kwadrat to "góra" klocka. Na czerwono - skierowanie krawędzi. Niebieskie to kierunek przeciągania ( czy tam, działania sił mrocznych, z szlaku wyrzucających ). Zielone zaś pokazuje skierowanie sił "przyczepności". Wartości są dobrane dla ilustracji, nie sugerować się. Chodzi pokazanie zależności.
W skrócie - jeżeli krawędź jest przeciągana wzdłuż swojej normalnej. Znaczy się - prostopadle, to przyczepności jest najwięcej. Jest na to pewno jakiś wzór. W tym wzorze jest jakiś sinus. Jeżeli krawędź ciągniemy wzdłuż, to przyczepności oczywiście niet. Podobnież, jeżeli krawędź ciągniemy "do tyłu".
Ten prosty fakt, wraz z obecnością trzech sił - hamowania, napędu i dwóch kierunków jazdy - odpowiedzialny jest za najbardziej klasyczny sposób zorientowania i kształt klocków. Przykładem takiej opony jest np Maxxis Holy Roller
Ale, zaraz, zaraz, przecież gros współcześniej dostępnych opon nie posiada takich klocków. A jeżeli już je posiada, to powykręcane w różne fantazyjne wzory tak jak np Schwalbe Rapid Rob lub Continental X-King
To wiąże się z jedną, bardzo istotną rzeczą. Otóż koło raczej z rzadka porusza się po trajektorii identycznej z tą którą obrał rower. Albo raczej. Nigdy się po takowej nie porusza. Dlatego też bardziej zależy nam nie tyle na zorientowaniu krawędzi "na zdrowy rozsądek", ale tak, aby statystycznie najczęściej z tej opony przyczepności mieć jak najwięcej.
Poruszając się na rowerze jesteśmy w stanie ciągłego tracenia i odzyskiwania równowagi. Przez co ten rower porusza się po torze falującym. Co więcej - jeżeli zmieniamy kierunek jazdy, to względem toru poruszania się koła będą pod dość awangardowymi kątami.
Antycypując to, klocki są względem osi opony powykręcane pod fantazyjnymi kątami. czasem poskręcane lub całkowicie łukowe. Tak jak na tej klasycznej oponie z lat dawnych...
Technicznie rzecz ujmując, jedyne co dla pracy opony ma znaczenie, przynajmniej z punktu patrzenia na przyczepność, ile krawędzi klocków w danym momencie opiera się na terenie. Tyle, że taki stochastyczny rozkład klocków nie jest to optymaly z różnych powodów.
Superpozycją tych trzech faktów jest praktyka ustawiania klocków w ładne rządki i wzorki, które sekwencyjnie się powtarzają.
Jaka za tym stoi teoria?
Oto nasza przykładowa opona, widok z mostka w dół.
Opona ta ma pięć rzędów klocków - zielone - centralnie, niebieskie i czerwone, po bokach. Pole kontaktu opony z glebą ma kształt jajka, i podczas jazdy prosto wypada w oponie mniej więcej tak:
Jak widać najwięcej z glebą kontaktu mają klocki centralne. Uzbrojeni w ten fakt wiemy, że gęsto rozłożone, niskie klocki w centrum, kosztem przyczepności hamowania, dadzą mniejsze opony toczenia. Dlatego też wiele opon do XC posiada w środku kresę tychże.
Jeżeli jednak pozbędziemy się centralnego rzędu, pod wpływem nacisku klocki rzędów bocznych zacisną się na glebie jak kleszcze.
Boczne klocki na razie praktycznie nie biorą udziału w trakcji. Zacznijmy zatem skręcać w lewo.
Pole kontaktu przesuwa się na lewo, gdyż rower się pochyla. Teraz do pracy wchodzą klocki boczne. Siła odśrodkowa generuje na ich krawędziach wewnęrznych siłę dośrodkową. Na razie zaangażowany jest tylko pierwszy boczny rząd, ale...
...jak bardziej się pochylimy, to i drugi rząd wchodzi do akcji. I dobrze, bo im bardziej się pochylamy, tym ciaśniej skręcamy i tym więcej przyczepności przeciw wyleceniu z zakrętu trzeba z siebie wykrzesać.
Inżynier oponę projektujący jest świadomy tego, w jaki sposób ta będzie z terenem współpracować i dobiera kształty elementów bieżnika dokonując właśnie takiej, pi*drzwi, analizy. Znaczy się - dzieli oponę na pasy na których rozkłada klocki w powtarzających się sekwencjach.
Patrząc na oponę z góry, można szybko ocenić jak ta opona będzie współpracować z terenem patrząc właśnie na to gdzie oraz ile rzędów klocków się na niej znajduje.
No to może czas przejrzeć panopticum bieżników wszelakiej maści.
Bieżniki na asfalt, to oczywiście bieżniki "brak bieżnika" lub minimalna jego kwota. Dominują oczywiście opony do szosówek. W tej samej kategorii są też opony miejske. W tym, że opony do miasta także muszą sobie radzić z np. brukiem czy krawężnikami, więc są potężniejsze i czasem pokrywane fakturą drobnych klocków, wypustek czy tarek. W mutacji grubszej, takie ze dwa i więcej calowej, bieżniki takie stosowane są w rowerach typu 'Cruiser' czy starym, dobry, miejskiej jeździe frywolnej.
Opony tego typu są raczej węższe i łapią się tutaj wszelakie bieżniki przełajowe czy szutrowe, ale także klasyczne opony XC. Mamy do czynienia z niskimi i, zwykle, gęsto rozłożonymi klockami. Pojawiają się tutaj także charakterystyczne, zewnętrzne rzędy klocków zapewniające przyczepność w zakrętach. Również tutaj pojawia się czasem centralna kresa klocków - zapewniająca niskie opory toczenia podczas jazdy na wprost.
Po pierwsze - dlaczego zaliczyłem te dwie dyscypliny do jednej kategorii? Otóż za klasyczną trasę bike-parkową uznaję tutaj budowane pod ten specyficzny ekosystem tzw. "flow traile" pokroju naszego rodzimego, bielskiego Twistera czy Rock'n'Rolla. Fundamentalnie trasy takie dzielą rodzaj nawierzchni z starymi, dobrymi dirtami, czyli jest to zwykle dobrze ubita ziemia. Opony dla tego środowiska są zwykle pozbawione bocznych klocków i mają ten sam wzór i wysokość bieżnika na całym balonie opony.
Powód takiej budowy? Boczne rzędy klocków powodują, ze rower trudniej "kładzie" się w zakręty jeżeli jest prowadzony po ubitej nawierzchni. Więc pozbawienie tejże cechy czyni rower zwrotniejszym, co w ciasnych nawrotach i podczas skakania na hopkach ma znaczenie. Co więcej - gęsty bieżnik przejawia stosunkowo małe opory toczenia, więc łatwiej odzyskać lub nabrac impetu.
Główna wada takiego bieżnika? Praktycznie zerowa zdolność do czyszczenia się z błota. Po wjechaniu w mokrą czy śliską nawierznię opona się zatyka i mamy, w praktyce, slicka.
Swoją drogą - jestem wielkim fanem takich opon do ogólnego użytkowania w rowerze "górskim" używanym poza, cóż, górami. Gdyż opony tego typu wciąż mają spore rozmiary ( 2-2.4" ), przyczepność i jednocześnie stosunkowo małe opory toczenia - więc są dobrym kompromisem dla miłujących "pedaling" tak długo jak nie zacznie być błotniście.
Bieżniki na teren grubszy, to klocki stosunkowo wysokie, ale nieprzesadnie. Są jednak pewnikiem dość szeroko rozstrzelone, aby zapewnić sprawne czyszczenie się bieżnika z błota. Oto kilka przykładów:
https://www.schwalbe.com/en/offroad.html
Żartowałem. Oczywiście.
Ten paragraf powinien zwać się, na dobrą sprawę, "Maxxis Minion i pochodne" gdyż... do tego się to sprowadza. Klasyczny bieżnik górski to dwa rzędy bocznych klocków wystających nad balon opony oraz drabinka różnych wzorów klocków pomiędzy nimi. Różnice pomiędzy mutacjami bieżników tego typu można podsumować:
Pierwsze trzy, myślę, że oczywiste. Punkt czwarty? Otóż genetyczną wadą drabinkowego bieżnika jest stosunkowo słabe trzymanie na boki. Przynajmniej dopóki boczny rząd klocków nie wgryzie się w teren. Starożytne bieżniki tego typu ( kaszl, Minion DHR ) zapewniają minimalną kwotę przyczepności bocznej dopóki rzeczone boczne klocki nie wejdą w teren. Wszystkie zaś opony bieżnikowane w ten sposób przejawiają odczuwalny moment w którym bok zaczyna gryźć glebę. W dobrze zaprojektowanym bieżniku ten moment jest właśnie mniej wyczuwalny.
Rzeczą oczywistą jest, że ktoś gdzieś tam kombinuje nad nowym, rewolucyjnym bieżnikiem który odchodzi od "jestem Minionem" ale jakoś... nie potrafię takowej znaleźć. We wszystkich w końcu pojawia się znany schemat drabinki.
Skoro już opony terenowe są, z samej nazwy, przeznaczone na teren, dlaczego tworzyć nową kategorię? Ano dlatego, że istnieje błoto oraz istnieje BŁOTO. To piewsze to jakaś tam rozmoknięta ziemia po której przelecimy. To drugie to warstwa masła rozłożona równą, grubą warstwą na całym szlaku. Tak, wciąż mam zespół pourazowy po ET 2013 w Myślenicach.
W każdym razie - bieżniki na śnieg i błoto to bieżniki gdzie klocki są wąskie, wysokie i mocno rozstrzelone na powierzchni. Sens jest taki, aby szczyty tych klocków naciskały na nawierzchnię z maksymalnym ciśnieniem - dzięki czemu szybko zagłębiają się w miękkim podłożu. Opony na błoto są zwykle również węższe niż opony typowe.
Opony tego typu są raczej dość awangardowym wyborem na warunki odbiegające od ich środowiska, gdyż nie tylko mają one potężne opory toczenia, ale także błyskawicznie się scierają na nawierzchni która nie jest im przeznaczona.
...ostateczna granica. Otóż czy nam się to podoba czy nie, tarcie jest fundamentalnie powiązane z toczeniem się opony. Wszystkie przyczepności są też i jego pochodną. Co zatem, jeżeli tarcie o nawierzchię wynosi (prawie) zero?
Odpowiednikiem klocka w bieżniku na lód jest kolec. Zasada działania jest analogiczna. Kolec naciska na lód, powoduje jego spękanie, zagłębia się niczym pazur i dzięki temu generuje przyczepność.
Liczba kolców skrobiących lód w danym momencie określa jak dobrze dana opona "trzyma". Im więcej, tym lepiej. Z drugiej strony - oczywiście większa mnogość kolców to większe opory toczenia. Co więcej - kolce z asfaltem się nie lubią i to na niekorzyść kolców - szybko na nim znikają. Z powodu obu wad istnieją opony hybrydowe, posiadające stalowe kolce jedynie na bokach. Taka opona dobrze się toczy, ale na czystym lodzie zachowuje się prawie tak jak opona bez kolców. Chyba, że zaczniemy skręcać, gdyż wtedy angażują się w pracę opony właśnie te boczne kolce.
Dobrze zatem. Karkówki nie będzie. Kartkówki też nie. Nie chce mi się sprawdzać. Co zatem z tego całego monstrum które właśnie czytaliście wyciągnąć.
Bieżnik, na dobrą sprawę można podsumować do kilku zdań.
Tyle, w telegraficznym skrócie. Pomijając kwestie opon szosowych, różnice pomiędzy różnymi bieżnikami pomiędzy oponami pod konkretne zastosowanie można podsumować do dyskusji które grabie lepiej zbierają liście patrząc na długość i liczbę zębów.
No niby można, ale to wciąż grabie.