(2016.02.13)
Zima? No coś na kształt! No to czas na gawędę. W której dowiecie się jak wielkie zaburzenia obsesyjno-kompulsywne mnie męczą.
Rowernictwo stosowane, tak jak każda chyba dziedzina czegokolwiek, podzieliło się na swoje frakcje, dziedziny i sekty. Oczywiście każda z takowych posiada swój kanoniczny rodzaj roweru.
Nie stanowi to może problemu, ale co ma zrobić taki ktoś jak ja, kto niespecjalnie pasuje do tychże.
Szosowcem nie jestem, bo zawsze jak się zabiorę do treningu, to po pół godzinie stwierdzam, że tętno, tętnem, strefy strefami, ale jednak leśna przesieka, aktualnie rozorana przez sprzęt leśników wygląda niezwykle zachęcająco.
Nie mogę ukryć, że za każdym razem kiedy oglądam pełne akcji filmiki mtb, nabywam ochoty na wzięcie górala i udanie się do najbliższego bike-parku celem szukania guza. I zawsze jakoś wychodzi tak, że po pierwszych kilku zjazdach bardziej interesuje mnie gdzie prowadzi ta odbijająca w lewo, ledwo widoczna ścieżka, niż w pocie czoła zaprojektowany tor zjazdowy.
Gdyż w swej istocie, na rowerze lubię jechać tak, aby po kilku godzinach błąkania się po okolicy znaleźć się w mieście gdzie jada się kremówki, 90 kilometrów od domu, i udawać zaskoczonego.
W każdym razie, flirtowałem z różnymi dyscyplinami, jednak w ostatecznym rozrachunku zawsze jakoś wracam do tej samej formuły.
Czyli rowerowego włóczęgostwa. Trochę szosy, trochę góralstwa, tu-in-łan, łosz and goł.
Kolejne rowery które budowałem w tym celu odzwierciedlały takie właśnie skrzywienie. Ostatecznie zaś, kilka miesięcy temu, stworzyłem... monstrum(?).
„Uzi, dlaczego na szosę i szuter chcesz fula?”
Oczywiście, już odpowiadam.
Otóż, rowerowy światek traktuje zawieszenie jak coś zadżumionego. Może nie tak jak masę rotującą, ale wciąż sama obecność zawieszenia w rowerze który w swej istocie będzie głównie wykorzystywany na szutrze i szosie budzi, ahem, kontrowersje.
Organicznym powodem dla którego chciałem zwieszenie jest fakt, iż często jeżdżę po zmroku i niestety wielokrotnie zdarzało mi się, iż zaliczyłem atrakcje bocznych szos przy prędkości rzędu 30km/h. Na sztywnym rowerze jest to średnio przyjemne, niebezpieczne i w ogólności samo zło. Chociażby dlatego, że łatanie po zmroku snejków na wąskich dętkach zakrawa o masochizm.
Jest najważniejszym elementem decydującym o charakterze roweru. W tym projekcie zaś istotnymi były trzy czynniki.
Chciałem uniknąć oczywistego rozwiązania, czyli ramy z dwadzieściadziewięciera. Z prozaicznej przyczyny, stosunkowo wąska opona w szerokich widełkach wygląda średnio atrakcyjnie. Z podobnego powodu raczej nie rozpatrywałem ram z większym skokiem.
To zaś zostawiało do wyboru ramy pod koła 26” oraz 27,5”, przeznaczone do szeroko pojętego cross-country. Patrząc zaś na koszta takiej imprezy, mogłem od razu odrzucić 27.5”, bo nowe generalnie oznacza „drogie”.
Co w sumie na placu boju zostawia ramy 26”. I tutaj istnieje pewien problem.
Otóż chciałem skorzystać z kół ISO622. Po pierwsze dlatego, że to kanonicznie i szosowo. Po drugie, dlatego że już takie posiadałem. Po trzecie zaś, gros interesujących opon jest w tym rozmiarze dostępne. W większość sztywnych ram 26” przyjmie koło 622 oponą 40-42mm. Jednakże ramy z zawieszeniem posiadają nieco mniejszy prześwit na koło pod względem maksymalnej średnicy ze względu na potrzebę zmieszczenia zawiasów zawieszenia bez zwiększania długości widełek.
Ostatecznie, po spędzeniu zbyt dużej ilości czasu na grzebaniu w internecie, znalazłem ofertę na pasującą mi rozmiarem ramę Scott Spark z roku 2009. Jej główną zaletą jest jest brak mostka łączącego górne golenie tylnego widelca. Po przeglądnięciu ok. miliona zdjęć ramy z wszystkich stron, w kilkudziesięciu rowerach, z duszą na ramieniu, dokonałem zakupu.
Po kilku dniach rama pojawiła się w moich progach i po przymiarce okazuje się, że koło ISO 622 obute w oponę 42mm się nie zmieści.
Smuteczek.
Ale za to wejdzie 622x32 i może nawet 622x35. Będzie dobrze.
Muszę się do czegoś przyznać.
Nigdy nie miałem roweru z szosowym baranakiem.
Dlatego w tym projekcie postanowiłem tę lukę w edukacji naprawić i takowego zamontować. To zaś postawiło mnie przed istotnym problemem.
Otóż jestem patologicznym fanem hamulców tarczowych. Zaś baranek wymusza stosowanie klamkomanetek szosowych. Oczywiście nową, lepszą stroną rowerów szosowych są tarczówki, i nawet chciałem łapy do takowych, ale potem zobaczyłem ich cenę.
I troszkę rurka mi zmiękła.
Aczkolwiek przyznaję, że jest coś uroczo niedopasowanego w wizji hydraulicznych szosowych łap połączonych z dużymi zaciskami – typu zee czy guide. Ale bidny Uzi zdecydował się na bidne łapy Sora 2x9. Co oczywiście pociąga wymóg stosowania hamulców mechanicznych.
Szkopuł w tym, że gros dostępnych mechanicznych zacisków jest przeznaczony do stosowania z klamkami dla V-brake. Podczas gdy łapy szosowe są raczej kompatybilne z hamulcami cantilever. Dostępne są jednak ( w momencie pisania tego tekstu ) trzy zaciski mechaniczne przeznaczone do szosowych klamek, popularne w środowisku kolarstwa przełajowego. Są to – Avid BB7, Hayes CX5 i TRP Spyre. Pierwszy był w Polsce niedostępny kiedy kupowałem części. Trzeci był niedostępny na świecie ( gdzie świat nie zawiera Australii ). Drugi zaś był dostępny w Cykloturze.
No więc, kiedy CX5 w końcu dotarły, mogę jedynie powiedzieć, że klocki nie porażają rozmiarem powierzchni hamującej. Poza tym są solidniejsze od BB7 ( które miałem w wersji góralskiej ) i dużo bardziej fizycznie istniejące niż Spyre.
Wracając zaś do samego kokpitu.
Nie byłem świadomy, że ustawienie szosowej kierownicy to tak problematyczny proces. Przez pierwszy tydzień bawiłem się:
I wiecie co – dalej nie mam pozycji która by mnie satysfakcjonowała. Co więcej...
Dlaczego kierownice szosowe są dostępne w 3 rozmiarach – 40/42/44cm? Znaczy się, są dostępne inne, ale za kosmiczne pieniądze. Produkowane przez niedźwiedzie gdzieś w zbitej z bali chacie gdzieś w Kanadzie. Jury wciąż obraduje, ale wciąż wolałbym kierownicę o te 3-4 cm szerszą. Nie tylko lepiej by się rower trzymało, to jeszcze byłoby gdzie lampkę zamontować...
Jak pewno widać na zdjęciu, rower posiada dość egzotyczną kombinację tarcz hamulcowych. Przynajmniej dla każdego kto nie tego nie czytał. Różnica absolutnej siły pomiędzy hamulcami z tarczą 140mm i 203mm to ok 30%. Co, biorąc pod uwagę różnicę efektywności hamulca przedniego i tylnego, daje ładne zrównoważenie hamulców. Bądź co bądź, ten rower na ściankach jeździć nie będzie.
Ale, akurat nie to jest powodem tej konfiguracji, ponieważ w ramach polityki wszystkie moje rowery mają tarcze 203mm na obu końcach.
Ale. Lat temu setki miałem Ci ja rower na ramie BMC SuperTrail. Która to, po 1.5 roku jazdy z tarczą 203 popękała na mocowaniu hamulca. Powodem tego zaś było zbytnie odchudzenie mocowania tylnego zacisku hamulca. Spark zaś jest ramą do XC, mocno odchudzoną. No więc planując używanie nowego roweru przez wiele lat, tarcza 140 była oczywistym wyborem, ponieważ nie chcę nagle stwierdzić, że mam powtórkę z rozrywki.
Jak pewno podejrzewacie, jeżeli chodzi o napęd, to cierpię na ciężką chorobę, zwaną „optymalizacja ostatniego procenta”. Napęd w włóczędze jest efektem tych ostatnich kilku lat, cóż, włóczenia się po górnośląskich górach i dolinach. I jest to dłuższa historia :)
Po zużyciu kasety fabrycznej w moim pierwszym rowerze, podczas badania jej zwłok stwierdziłem, że w sumie jeździłem tylko na środkowych koronkach. Z zakresu dostępnego zakresu 11-30 zużycie skoncentrowało się na 13-21 z sporadycznym użyciem większych koronek. Zdecydowałem się zatem na zmianę na kasetę 13-26. Gdzieś w połowie życia tejże przystosowałem rower do jazdy szosowej ( czytaj: zmieniłem opony na cienkie slicki ) - i wtedy okazało się, że brakuje nieco wysokich biegów. Jednocześnie zauważyłem, że owszem, kasety 13-26 używam w całości, ale praktycznie nie wykorzystując młynka w korbie. Czyli zamiast 42/32/22 miałem 42/32/balast.
Postanowiłem, że tak dalej być nie będzie, i następną kasetą w tym rowerze stała się samoróbka 11-18. Tak jest. Co jeden ząbek. O taka:
I to był strzał w dziesiątkę (ósemkę, właściwie). Ale na tym historia się nie kończy.
Istotną wadą trójrzędowej korby ( w rowerze MTB ) jest niemożność sensownego wykorzystania dużych zębatek kasety jednocześnie korzystając z blatu. W tym samym czasie, w rowerze szosawym blat to głównie używana zębatka. Co stawia nas w niezręcznej sytuacji z której rowerzysta ( to ja ) często cierpi na dysonans poznawczy pomiędzy „do wuja, potrzebuję tego biegu teraz” oraz „nieee, przekos! NIEEEE (dźwięki wściekłego charkotu)”. Oczywiście, można z tym żyć, ale ten jeden procent...
Ostatecznie stało się oczywiste, że potrzeba spojrzeć wstecz na swoje życie, niespełnione marzenia, zgliszcza życia emocjonalnego oraz rozczarowanie stanem konta, zacisnąć pięści, pogrozić w pełni buty bogom i pozbyć się jednej zębatki z przodu.
Kombinacji testowałem sporo, między innymi 44/32, 42/32 – ale stosunkowo duży „młynek” ograniczał rower w terenie, gdyż nie chciałem rezygnować z szosowej kasety. Testowałem 42/22 i 42/28, dzie duża zębatka wchodziła na środkową pozycję – i było prawie dobrze. Jednak blat 42T na środkowej pozycji to dość ryzykowna koncepcja w większości rowerów – po prostu się nie zmieści. Ostatecznie zaś zacząłem jeździć na 38/28, kiedy zaś zacząłem testować zębatki pod kątem Trybo, praktycznie przestawiłem się na 39/26 własnej produkcji.
W miarę tych testów wyszły jednak dwa następne problemy. Super ciasna kaseta, z zębatkami różniącymi się o jeden ząbek to towar raczej ciężko dostępny. Albo raczej, całkowicie niedostępny ( dobra, nie liczę Marchisio ). Po drugie, wiele piast pod hamulce tarczowe powiada flanszę od strony bębenka na tyle dużą, że łańcuch na zębatce 18T haczy o szprychy.
Ostatecznie, od czasu przejścia na dwurzędowe korby, stosowałem kasety „półszosowe”, czyli 11-28, 11-26 i podobne. Idealne rozwiązanie to nie było, ale niestety kasety o interesującym mnie rozstawie – 11-23, czy nawet 11-21, Były dostępne w grupach z poziomu w który ja się zwykle nie zapuszczam. Zwykle. Bo ostatecznie zainwestowałem w 11-21 z poziomu Ultegry. Dlaczego?
Ano dlatego, że 39/26. W połączeniu z kasetą 11-21 daje praktycznie te same przełożenia, na kole 622, co kilka lat wcześniej 42/32/22 wraz z kasetą 11-18. Przy okazji zapewniając pełny dostęp do wszystkich przełożeń.
I oczywiście, tydzień po napisaniu tego paragrafu powyżej wybrałem się na przełęcz Salmopolską, która to mnie pozbawiła tchu i wiary w własne siły. Trzeba będzie się rozejrzeć za kasetą o większej rozpiętości, przynajmniej na górske harce.
Przednia przerzutka to dedykowany dwurzędowym korbom Sram X7 z mocowaniem direct mount. Oczywiście Spark tegoż mocowania nie posiada, więc przerzutka jest mocowana za pomocą adaptera. Obrałem takie rozwiązanie, gdyż trasę pancerza przedniej przerzutki projektant Sparka przewidział pod puszką suportu. Ja jestem raczej przeciwnikiem tego rozwiązania – za dużo ląduje wtedy brudu w przerzutkę i, co gorsza, w prowadzenie linki. Istotnym jest tutaj także fakt, że przerzutki DM posiadają opór dla pancerza, co zwalnia z potrzeby kombinowania nad dorobieniem tegoż.
W oporze tym zaś siedzi śruba baryłkowa do regulacji naprężenia linki. Łapy szosowe nie posiadają własnej baryłki, więc trzeba było coś wydrutować.
Ramiona korby mają 180mm długości. Powód? Ciekawość, czy te 5mm więcej na cokolwiek wpływa. Rzeczywiście, o ile trudno określić wpływ na osiągi, to odczucia podczas jazdy są jakby przyjemniejsze. Może placebo :)
Platformowe pedały nie są tutaj przypadkiem. Teoretycznie powinienem korzystać z zatrzaskowych, ale doświadczenie uczy, że zatrzaski szosowe nie nadają się do chodzenia cywilnego, zaś zatrzaski górskie w warunkach bagna po osie zapychają się tymże. Poza tym nie lubię być zmuszonym do jazdy w jednej-dwóch parach butów, kiedy to cywilne obuwie mogę dopasować do pogody. Lub stroju. Lub obu tych rzeczy naraz.
Zawieszenie nie jest specjalnie zaawansowane. Początkowo jeździłem w konfiguracji 100/110, ale po pewnym czasie przestawiłem widelec na 120mm, gdyż, jak pisałem wyżej, wciąż szukam wygodnej pozycji na kierownicy i chciałem podnieść kokpit. Damper, i widelec da się zablokować. Nie, żebym z tej funkcji korzystał :). I tak, zawieszenie jak najbardziej zamykam od czasu do czasu.
Swoją drogą, szukałem, dla ekstra stylu, widelca upside-down ( jakiegoś shivera czy starego manitou ), głównie aby bliżej oddać charakter motocykla super-bike, w który celowałem.
Oczywistym pytaniem, po takiej prezentacji roweru, jest – jak to jeździ?
Pierwsze wrażenie jest dość zaskakujące. Przynajmniej dla osoby przywykłej do szerooookich kierownic, bo jest wąsko.
Drugim wrażeniem jest bardzo dobre wyczucie hamulców. Bałem się troszkę jaki będzie rezultat opony 28mm i tarczy 203mm na tym samym kole. Otóż okazuje się, że w dowolnym chwycie da się kontrolować jak mocno hamuję. Jednocześnie nie mam wrażenia, że hamulce nie daje rady mnie zatrzymać. Bez względu na nachylenie terenu.
Trzecim wrażeniem jest fajność szosowych klamkomanetek :) Kiedy po raz pierwszy dostałem je w ręce, to w naturalny sposób wpadły mi w dłonie. Po przejechaniu kilkuset kilometrów mogę stwierdzić, że zmiana biegów za pomocą lekkich ruchów w bok jest kapitalna.
Kapitalne. Po pierwsze, rower w zakrętach daje wrażenie pilotowania samolotu. Przy większych prędkościach, podczas wchodzenia w zakręt zawieszenie lekko przysiada, aby podczas wychodzenia wybić z zakrętu. Dając wrażenie poruszania się szybciej niż w rzeczywistości.
Rodzaj nawierzchni, tak długo jak jest w miarę zbita, nie robi na rowerze żadnego wrażenia. Tory tramwajowe, przejazdy kolejowe, niższe krawężniki, kostka brukowa w dowolnym kalibrze i inne przeszkadzajki mogę w praktyce ignorować. Snejki, które były bolączką moich poprzednich prób z cienkimi oponami, przestały mi się zdarzać. Faktem jest, że nie najeżdżam na krawężniki tak ochoczo jak na góralu, ale nawet ten element miejskich i leśnych dekoracji nie jest teraz problemem.
Rower jest również zaskakująco chyży. W odczuciach drogowych nie odbiega od porównywalnej maszyny bez zawieszenia ( czyli mojego drugiego włóczęgowego roweru ).
Niestety, są również pewne wady.
W ostatecznym rozrachunku, jestem z włóczęgi bardzo zadowolony. Jego wady są, z mojego punktu widzenia, mocno dyskusyjne i niespecjalnie przeszkadzają mi w cieszeniu się jazdą. Na dzień dzisiejszy zastanawiam się raczej nad uzbrojeniem maszyny w koła 27.5, nieco grubsze opony i nieco niższe przełożenia. Tylko po to aby wybrać się w góry cięższego kalibru.
Na pewno jednak rower dostanie montowany na sztycę bagażnik, błotniki ( jak tylko wykoncypuję jak je przymocować ) i sezon 2016 spędzę na nieskrępowanym, całkowicie bezcelowym, błąkaniu się tu i ówdzie.
Na ostatek zaś, zapraszam do galerii: