Rowery 29"

(2011-05-23)

(edit: 2011-06-08)

Rowery górskie na kołach 29” to ostatnimi czasy odkrycie na miarę teorii względności. Czytając hymny pochwalne na temat tego rozwiązania można dojść do wniosku, iż należy niezwłocznie porzucić efekt nieudanej aborcji w postaci kół 26” i przerzucić się na dużą stronę mocy.

Jak jest zatem naprawdę?

Zebrałem do kupy najczęściej powtarzane argumenty za/przeciw rowerom 29” i postanowiłem przeanalizować. Oto lista:

1. Większe koło toczy się lepiej przez przeszkody

Aby przeanalizować ten aspekt rowerowania należy przeprowadzić pewien eksperyment mentalny.

Aby pokonać pionową przeszkodę, rower musi zamienić część swojej energii kinetycznej na potencjalną. Ilość ta jest, oczywiście, zależna od całkowitej masy roweru. Obecność zawieszenia nieco komplikuje sprawę, ale w ogólności jest to prawda.

Załóżmy, że mamy dwa koła, jedno o średnicy 680mm, drugie 720mm. Mniej więcej są to koła 26” i 29”:

26” po lewej, 29” po prawej. Podczas najazdu na przeszkodę w punkcie styku koła z przeszkodą zostaje przyłożona siła F1. Jej wartość zależy od aktualnej inercji roweru, zaś kierunek wskazuje na środek masy roweru. W naszym przykładzie jest to 200N, ale jest to wartość 'wydumana' :). Dla obu kół kierunek siły F1 jest taki sam, co oznacza, że oba rowery mają środek masy w tym samym miejscu.

Zgodnie z III zasadą dynamiki sile F1 odpowie siła reakcji Fr. Kierunek tej siły jest określony przez kierunek normalny w punkcie przyłożenia siły F1.

Kierunek normalny, to prosta prostopadła do obręczy, czyli prosta przechodząca przez obręcz i oś koła.

Siła Fr rozkłada się na dwa wektory – Fo i Fg.

Siła Fo jest siłą która kradnie energię kinetyczną roweru i spowalnia go. Jest traktowana jako dodatkowe opory ruchu :)

Siła Fg jest siłą która podnosi rower do góry, przyczyniając się do pokonywania przeszkody.

Jak widać z rysunku, dla większego koła, mimo iż siła F1 jest w obu przypadkach taka sama, siła Fg jest wyższa. To oznacza, że rower z większymi kołami łatwiej pokona przeszkodę. Co więcej siła Fo jest niższa w przypadku większego koła, więc i opory ruchu będą mniejsze.

Ergo – większe koła toczą się lepiej przy zachowaniu identycznej geometrii roweru.

2. Duże koła są bardziej stabilne

Nie wiem dokładnie co to ma oznaczać, ale podejrzewam, że z tym:

Na rysunku zielonym krzyżykiem zaznaczono środek masy oraz sumaryczną siłę F1 która pochodzi od rowerzysty/roweru. Ta siła rozkłada się proporcjonalnie na siły Fp oraz Ft działające na osie roweru – zaznaczone na niebiesko. Te siły rozkładają się na dwie składowe, jedną działającą prostopadle do podłoża, drugą działającą równolegle.

Siły Fph i Fth ciągną rower w dół, i nimi się nie zajmujemy. Widać natomiast, że na podjeździe siła Fpv jest niewielka w stosunku Frv. Siła Fpv jest odpowiedzialna za utrzymanie trakcji przedniego koła.

Jak mam nadzieję jest jasne, jeżeli środek masy przesunie się zbyt daleko, to siła Fpv będzie działać w kierunku przeciwnym, i w efekcie przelecimy na plecy.

Na rysunku rower posiada koła 26”. Na czerwono zaznaczono profil koła 29”. Jak widać przesuwa to oś koła w górę oraz do tyłu, co ma raczej pozytywny wpływ na rozkład sił, gdyż większa siła przyciska przód do gleby. Oczywiście, pod warunkiem, że oś przedniego koła nie przesunie się do przodu, co zwykle w ninerach nie występuje. Opinia wyciągnięta prosto z tyłka i pobieżnego studiowania geometrii kilku rowerów 29” - które mają bardziej strome główki ramy, więc i konsekwentnie, 'krótszy' przód.

Przy okazji, fakt, iż w rowerze 29" generalnie tylna oś będzie przesunięta ku tyłowi zwiększy maksymalne nachylenie pod które można podjechać.

3. Duże koła mają większy moment bezwładności

Cóż. Zakładając, że koła 29” są tylko proporcjonalnie powiększone względem kół 26”, to jest to prawda. Jednak, Mit Masy Rotowanej __link_, więc masa rotowana, to efekt równie istotny co aerodynamika sztycy, więc jest to bez znaczenia.

4. Lepsze zachowanie momentu obrotowego

Punkt powiązany z poprzednim i równie nieistotny. Jako, że moment obrotowy jest nieistotny, to jego zachowywanie jest równie nieistotne.

5. Lepsza trakcja

Koło 29” posiada inny, nieco wydłużony kształt odcisku opony w gruncie. To powoduje, że bieżnik opony pracuje inaczej niż w ekwiwalentnej oponie 26”. Odcisk opon 29” jest dłuższy, ale węższy od 26”.

Kwestia ta wpływa głównie na sposób doboru bieżnika opony. Efektem tego zaś jest wniosek, iż ta sama opona o tym samym bieżniku będzie wykazywać inne właściwości jezdne na kole 26” a inne na 29”.

Czy oznacza to, iż koła 29” mają lepszą przyczepność do podłoża?

Otóż niekoniecznie.

Jako, iż sprawa zależy od bieżnika, istnieje grupa rodzajów bieżnika dla których opony 29” cali będą wykazywać mniejszą przyczepność niż ekwiwalent 26”. Mówię tutaj o wszelakich oponach typu semi-slick z bocznymi klockami.

Jednakże, hipoteza która twierdzi, iż przy tym samym bieżniku, tym samym ciśnieniu i ogólnie przy wyeliminowaniu wszelakich zmiennych poza wielkością koła jest sensownym założenie, iż dla pewnej grupy rodzajów bieżnika koła 29” mogą wykazywać lepszą trakcję niż 26”.

Zastrzeżenie jednak musi być takie, iż nie jest to prosta zależność, ale wynik konstrukcji bieżnika i jak najbardziej mogę sobie wyobrazić grupę rodzajów bieżnika która nie będzie się zachowywać w ten sposób.

Następna sprawa którą warto poruszyć w tym temacie, to fakt, iż inny kształt odcisku opony w kole 29” cali jest sugestią, iż sam bieżnik powinien być zaprojektowany inaczej niż dla 26” gdyż po prostu opona pracuje inaczej podczas brania zakrętów, jazdy w błocie czy bogowie wiedzą czego jeszcze, co można robić na rowerze górskim.

Podsumowując – w oryginalnym twierdzeniu jest ziarno prawdy. W pewnych przypadkach opona 29” będzie mieć lepszą przyczepność od ekwiwalentu 26”. Jednak wielkość koła nie jest jedynym czynnikiem w tej układance, przez co samo stwierdzenie jest fałszywe bez odpowiednich ograniczeń jego zastosowania.

Jednakoż, zwrócono mi uwagę na fakt, iż dla przeznaczonych dla tego samego zastosowania opon z prawidłowo zaprojektowanym bieżnikiem róznice w trakcji będą się sprowadzać do powierzchni styku z glebą, nie zaś jej kształtem. Zaś prawidłowo zaprojektowany bieżnik to taki, który bierze pod uwagę rozmiar koła.

Osobiście wydaje mi się ( mogę się mylić ), że oryginalne stwierdzenie jest słuszne dla opon o klockowatym, w miarę rzadkim, ale stosunkowo wysokim bieżniku. Im bardziej gładkie jest środek bieżnika, tym mniejsze ma to znaczenie.

6. Mniejsze opory toczenia

Problem skomplikowany, gdyż składa się z kilku elementów.

Opory toczenia zależą od kilku rzeczy:

• geometria balona opony
• średnica koła
• bieżnik opony
• rodzaj gumy stosowanej w oponie
• konstrukcja oplotu oraz rozłożenie
• ciśnienie powietrza w oponie
• rodzaj terenu po którym jedziemy

Jak widać jest tego sporo. Aby przeprowadzić dokładniejszą analizę zrobimy ją dwuetapowo.

Założenia:

Mamy dwie opony. Jedna 26” druga 29”. Opony te mają identyczną konstrukcję, średnicę balona, mieszankę oraz ciśnienie robocze. Opony jak na razie są gładkimi jak kolano slickami.

Etap pierwszy eksperymentu:

Jedziemy po gładkiej, utwardzonej drodze – szutr, asfalt etc.

W tym przypadku pierwszym czynnikiem jest mieszanka ( tarcie o podłoże ) oraz konstrukcja opony. To oczywiście jest stałe w obu przypadkach.

Drugim czynnikiem jest rozmiar koła. Fizyka w opisie tarcia tocznego wprost stwierdza, iż koło o większej średnicy będzie miało mniejsze opory toczenia. Wynika to z tego samego faktu co 'lepsza przyczepność', czyli ze względu na odcisk. Wydłużony odcisk opony 29” powoduje mniejsze odkształcenie ścianek opony, więc i mniejsze opory toczenia. Zaznaczam jednak, że ścianka opony, to nie tylko ścianka boczna, ale także ścianka 'toczna' czyli bieżnik.

Oczywiście, można zapytać jak duża jest to różnica. Możemy podejrzewać, że od góry jest ograniczona do stosunku różnicy rozmiaru kół, czyli circa 11%. Jednakże trzeba zaznaczyć, iż zależność pomiędzy rozmiarem koła a oporami toczenia jest silnie nieliniowa i bardzo mocno zależy od ciśnienia roboczego. Trzymając się założen tego eksperymentu, to przy znacznych ciśnieniach koło 26” na gładkiej powierzchni będzie miało w praktyce opory toczenia zbliżone co 29”.

Trzymając się czystego fizycznego wzoru na tarcie toczne:

Ft = ( f / R ) * N

gdzie

Ft - siła tarcia tocznego

f - współczynnik tarcia

R - promień toczonego koła

N - siła nacisku

Siła tarcia jest odwrotnie proporcjonalna do średnicy, więc zachowując warunki eksperymentu - tzn stały nacisk, będzie zależeć od średnicy oraz współczynnika tarca. Ten zaś, w praktyce, zależy od ciśnienia roboczego, mieszanki gumy itd i to w sposób dalece nieliniowy i trudny w analizie. Biorąc to pod uwagę, uważam, że twierdzenie o absolutnej przewadze 29" nad 26" jest nieuprawnione.

Conajwyżej możemy powiedzieć, że statystycznie rzecz ujmując, koła 29” będą miały nieco niższe opory toczenia.

Etap drugi ekspermentu:

Nasze koła dostają przyzwoitego bieżnika. Tutaj sprawa jest powiązana z 'lepszą przyczepnością' i, co najważniejsze, zależność jest odwrotna.

Przyczepność na luźnym terenie jest gwarantowana poprzez klocki bieżnika wgryzające się w teren. Powoduje to oczywiście makroskopowe efekty podobne do tarcia. Jeżeli zatem dana opona wykazuje lepszą przyczepność, to siłą rzeczy, wykazuje także większe opory toczenia.

Przy czym, występuje to tylko wtedy gdy bieżnik pracuje tak, jak powinien. Na asfalcie, czy na twardej powierzchni, klocki bieżnika będą nie tylko przeszkadzać, ale także obniżają przyczepność do drogi!

W każdym razie. Skoro przyczepność i opory toczenia są ze sobą powiązane, to występuje ten sam efekt co w przypadku przyczepności. Opony z bieżnikiem które na kole 29” mają lepszą przyczepność, mają także większe opory toczenia.

Podsumowując cały punkt. Temat jest skomplikowany i, przede wszystkim, trudny do analizy bez konkretnych danych, które niestety są raczej mało dostępne. O ile badania oporów toczenia gładkich opon szosowych są w miarę łatwe do znalezienia, to badań opon klockowych nie znalazłem.

Osobiście rezerwuję sobie brak zdania w tej kwestii :)

7. Niższy środek masy

Rzekomo ma to wynikać z podniesienia osi piast, dzięki czemu rowerzysta siedzi w rowerze, a nie na nim.

Nie wiem co to ma znaczyć...

W każdym razie. Jeżeli mamy dwa rowery, jeden na kołach 29”, a drugi na kołach 26” i następuje:

• oba rowery mają siodełka na tej samej wysokości
• oba rowery mają suporty na tej samej wysokości
• oba rowery mają kierownice tej samej szerokości i na tej samej wysokości
• oba rowery ważą tyle samo

to rower na kołach 29” będzie miał środek ciężkości wyżej niż rower na kołach 26”. Wynika to z faktu, iż koła 29” mają same w sobie wyżej środek ciężkości, i przy wszystkich innych czynnikach geometrycznych na tym samym poziomie w obu rowerach, fakt ten przeniesie się na sam rower. Różnica ta jest niewielka, poniżej 5mm, ale jednak :)

Ma to niewielki negatywny wpływ na sterowność roweru, oczywiście, oraz niewielki pozytywny wpływ na utrzymanie się w pozycji pionowej :)

8. Lepsze dopasowanie do wysokich rowerzystów

Dopasowanie roweru do rowerzysty obejmuje kwestie rurkowo - pozycyjne, czyli odległość siodełka od pedałów, wysokość kierownicy i inne takie ( wręcz będę musiał wyprodukować na ten temat artykuł ). Jest chyba oczywiste, iż rozmiar koła nie ma tutaj wiele do gadania.

Drugi czynnik powiązany jest z punktem drugim. Wysocy rowerzyści mają, siła rzeczy, wyżej środek masy względem osoby niższej. Ponieważ rowery na kołach 29” mają zwykle dłuższe tylne widelce, toteż dla wysokiego osobnika niner będzie stabilniejszy na podjeździe. Analogicznie ze zjazdem. Oczywiście, zależy to od konkretnej konstrukcji ramy, jednakże, statystycznie rzecz ujmując, dla wysokiej osoby rower 29” będzie zwykle podjeżdżać lepiej niż rower 26”

9. Wyższe przełożenia

Koło 29” jest większe od koła 26” ( wiem, truizm ) o około 11%. Z tego wynika, iż wszystkie przełożenia w rowerze 29” będą o 11% wyższe zakładając te same rozmiary zębatek.

Ma to oczywiście daleko idące konsekwencje. O ile zakresy biegów się pokrywają, to rowery 29” posiadają zwykle braki w niskich przełożeniach i nadmiar przełożeń wysokich. ( W roku 2017, z mamucimi kasetami, nie jest to już problem - Uzi )

O ile nadmiar wysokich przełożeń to mały problem, gdyż po prostu można zastosować mniejsze zębatki w korbie. Jest to o tyle proste, że zębatki o 'małych' rozmiarach - typy 40-36T są łatwo dostępne. Niestety nie można zastosować kasety z większymi zębatkami, gdyż w praktyce gros dostępnych na rynku kaset do rowerów górskich posiada 11T jako pierwszą koronkę.

Brak niskich przełożeń jest bolesny gdyż współczesne korby w rozstawie 64/104 domyślnie obsługują tylko zębatki do 22 zębów. Zębatki 21 i 20 są możliwe, ale zwykle trudne do znalezienia i często wymagają modyfikacji korb.

Sprawa stała się nieco mniej istotna teraz, kiedy łatwo dostępne są kasety mające nawet 36 zębne koronki, jednak dalej użytkownicy kół 26” są pod tym względem uprzywilejowani.

10. Inna geometria widelca i ramy

Gdyby rower 29” był tylko powiększonym rowerem 26”, to najner byłby raczej denerwującą maszyną. Konstrukcja roweru 29” wymaga nieco innego podejścia.

• kąt główki ramy będzie nieco bardziej stromy. Wynika to połowicznie z dyskusji wyżej – o stabilności, połowicznie z faktu iż przy kątach typowych w rowerach 26” prowadzenie najnera byłoby podobne do prowadzenia roweru DH. W momencie pisania tego tekstu ( maj 2011 ) w kategorii all-mountain rowery 26” regularnie się z kątem główki w okolicach 66*, podczas gdy najnery z kątem 68* dopiero co były zapowiadane.
• z podobnej przyczyny wyprzedzenie widelca, czyli odległość pomiędzy osią obrotu rury sterowej a osią koła, jest w najnerach mniejsza
• koło 29” wymaga nieco dłuższej ramy, przez co najnery częściej, nawet jako maszyny XC, posiadają krótkie mostki.
• Aby utrzymać w ryzach długość tylnego widelca rowery 29” mogą mieć ograniczenia w szerokości opony lub dość fantazyjnie wykręcone rury podsiodłowe. Kąt rury podsiodłowej zwykle też będzie bardziej płaski niż w ekwiwalencie 26”

11. Duże koła oznaczają mniejsza ilość potrzebnego zawieszenia

Dość interesujący temat, biorąc pod uwagę ogólną atmosferę wokół rowerów 29”. Aby przeanalizować ten temat musimy sobie odpowiedzieć jaką rolę spełnia w rowerze zawieszenie.

Ano, po pierwsze, zwiększa komfort jazdy, poprzez cóż, absorpcję drgań oraz nierówności. Komfort jazdy jest rzeczą subiektywną, i nie podlega ocenie :)

Druga rola zawieszenia to utrzymywanie kół cały czas w kontakcie z glebą. Wynika to oczywiście z faktu, iż hamować, skręcać czy napędzać rower tylko wtedy gdy koła stykają się z podłożem. Teren 'do utrzymania kontaktu' ma cechę, iż jego profil jest 'płynny', tzn nie ma nagłych, następujących po sobie progów, uskoków i takich tam. Amortyzacja 'niweluje' niewielkie nieregularności terenu oraz izoluje od podłoża różnego typu. Ta rola oczywiście nie wymaga wielkiej ilości zawieszenia i radzą sobie z nią nawet widelczyki XC o skoku 80mm. Dlatego też i koło 29” nie będzie tutaj wpływać na działanie amortyzacji, tzn nie potrzebuje ani więcej, ani mniej.

Trzecia rola to stabilizacja roweru podczas jazdy przez wysokie przeszkody ( czytaj: podczas napierdzielania przez rock-gardena ). Tutaj oczywiście zawieszenie minimalizuje ruch środka masy, więc i pozwala płynnie przez taką przeszkodę przejechać. Teren gdzie ta cecha jest istotna, są wszelakie, właśnie uskoki skalne, tarki pokroju beskidzkich 'szlaków', usłane głazami rynny, poprzecinane korzeniami ścieżki itp. W terenie takim amortyzacja nie utrzymuje kontaktu z podłożem gdyż podłożem są często szczyty krawędzi zmian profilu podłoża. W takim terenie, rzeczywiście rower na kołach 29” będzie potrzebować ilość zawieszenia nie większą niż 26”. Wytłumaczenie niżej :)

Ostatnią rolą jest pochłanianie energii lądowania przy skokach ( czytaj: przy zaliczeniu dropa ), pomagając utrzymać równowagę. Oczywiście umiejętność wykonywania tej roli jest wprost proporcjonalna do ilości skoku, o czym mogą zaświadczyć posiadacze Super Monsterów :D. Koło 29” znowuż nie potrzebuje ani więcej, ani mniej zawieszenia.

Oczywiście, każda rola, oraz każde zastosowanie roweru, ma inne wymagania co do ilości skoku. Co więcej, role te się często przeplatają. Sama ilość skoku zaś nie zależy tylko od roli, ale także od czynników takich jak waga rowerzysty czy ustawień tłumienia/twardości zawieszenia.

Przeanalizujmy zatem kwestie pracy zawieszenia aby sprawdzić czy rowery 29" wymagają mniej zawieszenia.

Spójrzmy na rysunek:

Zacznijmy od najprostszej sytuacji. Rower, tutaj reprezentowany przez niebieskie koło o średnicy 660mm ( mniej więcej 26” z oponą 2” ). Wjeżdża na przeszkodę o wysokości 75mm. Żółta linia wyznacza tor osi piasty i posłuży do wyznaczenia ile musi się ugiąć amortyzator1 aby „wybrać” ten uskok. Jest to oczywiście 75mm. Zakładam, że jest oczywiste, ze koło 29” też będzie w tej sytuacji wymagać 75mm skoku.

Jednak sprawa wygląda ciekawiej kiedy zasymulujemy serię przeszkód:

Rysunek górny dotyczy koła 26” ( 660mm ), dolny koła 29” ( 720mm ). Przeszkody to punktowe wzniosy o wysokości kolejno 75mm, 75mm, 100mm i 100mm. Żółtą linią zaznaczono tor osi piasty, który, jak wyżej, pomoże określić skok amortyzacji. Gruba linia pokazuje jak wyglądać będzie skok amortyzacji podczas jazdy przez przeszkody. Załóżmy, że jest to seria korzeni w Beskidach.

Jak widać w przypadku kół 29” amplituda drgań wynosi zaledwie 73mm, podczas gdy 26” daje 78mm. Dodajmy do tego fakt, iż dodatkowa cecha koła 29”, czyli łatwiejsze wtaczanie się na poprzeczne przeszkody, działa tutaj synergicznie. Nie tylko koło łatwiej się wtacza, ale również ma niższą przeszkodę do pokonania.

Pobieżnie zatem patrząc, możemy zauważyć, że rowery 29" korzystają inaczej z zawieszenia niż rowery 26", i w pewnych warunkach - typu serie w miarę blisko rozłożonych przeszkdód - rzeczywiście amplituda drgań zawieszenia będzie mniejsza w rowerze 29".

Osobiście wydaje mi się, że sytuacja w której mamy do czynienia z seriami przeszkód jest głównym powodem posiadania amortyzacji, więc i w takim terenie najner będzie miał "przewagę" w postaci mniejszej ilości wymaganego zawieszenia. Wniosek ten jednak pochodzi od jeżdżenia po beskidzkiej rąbance.

12. Duże koła, sztywność boczna i szprychy

Dość popularną opinią na temat kół 29” jest fakt, iż posiadają one mniejszą „sztywność boczną”. Prawdopodobnie chodzi o to, iż ze względu na ostrzejszy kąt pod którym szprychy wychodzą z obręczy.

Najpierw postarajmy się zdefiniować, pobieżnie, czym jest sztywność.

Sztywność to umiejętność danego ciała do przeciwstawienia się obciążeniom. Ciało jest tym sztywniejsze im mniej się odkształca pod wpływem działającego obciążenia.

Jest prawdą, iż szeroko pojęta sztywność koła jest odwrotnie proporcjonalna do średnicy tego koła.

Po pierwsze, obręcz odkształca się na dłuższym odcinku przy kontakcie z glebą, przez co większa ilość szprych ulega zluzowaniu.

Po drugie, przy zachowaniu stałej szerokości kołnierzy piasty koło będzie mniej odporne na obciążenia boczne ze względu na inne kąty nachylenia szprych.

Przy czym, zanim zadeklarujemy iż koła 29” są słabe, należy sobie zdać sprawę, że są to naprawdę niewielkie różnice. Co więcej, 'duże' rowery 29”, czyli takie ok 120+ mm skoku zawieszenia, rutynowo są wyposażane w piasty tylne o szerokości 150mm, co w praktyce eliminuje różnice w sztywności kół.

13. Rowery 29” są trudniejsze w prowadzeniu

Bardzo rozpowszechnionym poglądem na temat rowerów na dużych kołach jest, iż są one bardziej 'wołowate'. Czyli są mniej skłonne do skręcania i mieszczenia się na wąskich ścieżkach.

Pogląd ten, w znaczeniu absolutnym, jest fałszywy, gdyż właściwości te zależą od konstrukcji całego roweru, ale można wyłuskać pewne generalne obserwacje.

Promień skrętu roweru zależy od geometrii przodu, czyli kąta główki ramy, bazy kół, czyli odległości pomiędzy osiami, oraz od wysokości środka masy roweru.

Im kąt główki bardziej 'płaski', tzn mniejszy, im dłuższa jest baza kół oraz im wyżej środek masy tym rower będzie mniej skłonny do skrętu przy tym samym wychyleniu kierownicy.

Przeprowadźmy eksperyment myślowy.

Mamy dwa rowery – jeden na kołach 26”, drugi na kołach 29”. Wysokość suportu na ziemią jest w obu rowerach idenyczna. Pozycja rowerzysty również. Rowery są przeznaczone do tego samego – dajmu na to – all-mountain – coby było modnie :)

Zatem prawdziwe jest, jak już wiemy, że środek masy na rowerze 29” będzie ciut, poniżej 5mm, wyżej. To oczywiście spowoduje niewielkie pogorszenie zwrotności. Jednak jest to naprawdę drobna zmiana, poniżej progu ludzkiej percepcji.

Rower 26” będzie miał, prawdopodobnie, mniejszy kąt główki ramy. W efekcie, rower 26” będzie mniej zwrotny niż rower 29”. Jednak jeżeli rowery będą miały taką samą geometrię przodu, to... rower 29” będzie skręcać gorzej.

Wynika to z tego, że częścią geometrii roweru jest nie tylko kąt główki, ale także tzw wyprzedzenie widelca – czyli odległość osi piasty od osi główki ramy. Widelce dla rowerów 29” mają ten parametr mniejszy niż widelce 26”. Dopiero przy zastosowaniu takiego widelca czynnik geometrii przodu roweru w przypadku 26” vs 29” przestaje mieć znaczenie dla jego zwrotności, a wręcz bardziej strome główki rowerów 29” są bonusem.

Ostatnim czynnikiem który ma wpływ na zwrotność jest baza kół. Tutaj jest jedyne miejsce gdzie rower 29” będzie, siłą rzeczy, w przegranej pozycji do roweru 26”. Wynika to z faktu, że konieczność zmieszczenia większego koła wymaga, aby tylne widełki roweru 29” były dłuższe niż 26”. Bez względu na finezję konstruktora, każda sztuczka którą można wykorzystać do skrócenia roweru 29” może być wykorzystana do tego samego w przypadku kół 26”, więc przy zachowaniu podobnej konstrukcji ramy rower na kołach 29” będzie miał bazę kół dłuższą o te 2-3 centymetry.

Zmierzam tutaj jednak do istotnego wniosku praktycznego. Mnogość kombinacji czynników takich jak konstrukcja ramy czy widelca powoduje, że nie można jednoznacznie określić, czy dany rower będzie bardziej/mniej zwrotny.